航道施工危险源辨识

摘要：随着国家对内河航道建设力度的加大，航道工程施工的安全生产管

理问题也愈显突出。根据航道工程施工的特点，依据国家和行业有关规定，提出了航道工程施工危险源辨识的依据和方法（作业条件危险性评价法，即LEC），为进一步加强航道工程施工单位自身安全管理的针对性、有效性，同时制定适合监管的行业管理办法和适合施工企业管理的行业标准提供依据。

关键词：航道工程；危险源；辨识；施工

Abstract:In the wake of the country enlarging constructing

waterway,the safety problems of waterway engineering works are outstanding. According to the concerning formulate of country and trade, raising the basic and means of discerning waterway engineering works hazard installations, which will provide the reference and basic for enhancing the focalization and effection of the waterway engineering enterprise safety management, for formulating the trade management means and standard.

Key words: waterway engineering; hazard installations; discerning;

works.

1 航道工程施工危险源辨识的必要

航道工程施工工期通常较长，施工环境恶劣，而且大多属于野外作业和水上作业，受地形、地质、气候影响极大，安全隐患多。水上施工时，常需要多工种交叉作业，施工船舶和机械设备较多，工作面狭窄，同时航道工程施工受枯水、雨雪、风暴潮、滑坡等自然灾害的影响更为突出，因此，极易引发物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、淹溺等重大人身伤亡和财产损失事故。

近年来，我国航运业发展迅速，内河航道建设力度明显加大。国

务院先后批准了《全国内河航道与港口布局规划》、《长江干线航道发展规划》等水运规划，“十一五”期国家将筹集至少400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设，比“十五”期翻一番，以航道工程为代表的水运基础设施建设正处于新一轮的建设高潮。这些都给航道工程建设发展带来空前机遇，但同时也给航道工程建设安全管理带来巨大压力和严峻挑战。

随着航道工程向大型化、系统化发展，工程难度和施工环境发生了质的变化，施工建设过程中的工程安全问题更显突出，因此，航道工程施工危险源辨识具有点多、面广、影响因素复杂、辨识不易的特点。

2 航道工程施工危险源辨识的意义

我国从20世纪80年始重视对重大危险源的辩识和分析，并初步在生产实际中加以应用。20世纪90年代我国经济发展较快，安全监管工作没有及时跟上，导致后期安全事故多发。2002年6月，国家颁布了《中华人民共和全生产法》，标志着我全生产正式纳入法制化管理轨道。施工危险源辨识的意义如下：

①危险源辨识是实施安全管理的基础，同时只有辩识了危险源之后才能有的放矢地采取措施控制危险源；

②可以实现安全工作从被动防范向源头管理转变，掌握施工过程中控制事故发生的主动权，遏制和减少事故的发生；

③制定有借鉴意义的航道工程施工危险源辩识方法和原则，可以为航道工程施工企业服务，同时有利于部门的监管。 3 航道工程施工危险源的定义

①危险源与重大危险源定义

危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、财产损失或环境破坏的，在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位臵。Willie Hammer定义危险源为可能导致人员伤亡或物质损失事故的、潜在的不安全因素。导致事故的因素种类繁多，其实质是具有潜在危险的源点或部位，是爆发事故的源头，是能量、危险物质集中的核心，是能量传出来或爆发的地方。危险源由3个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。

国际劳工大会将重大危险源（major hazard installations）定义为：不论长期地或临时地加工、生产、处理、搬运、使用或储存数量超过临界量的一种或多种危险物质，或多类危险物质的设施（不包括核设施、军事设施以及设施现场以外的非管道的运输）。我国国家标准《重大危险源辩识》（GB18218—2000）中将“重大危险源”定义为长期或临时地生产、加工、搬运、使用或储存危险物质，且危险物质的数量等于或超过临界良的单元，该标准适用于危险物质的生产、使用、储存和经营等各企业或组织。

②航道工程施工重大危险源定义

航道工程施工重大危险源区别于一般的危化品企业或组织的重大危险源。一个完整的航道工程建设项目都是由一个或多个单项工程组成的，单项工程由单位工程组成，单位工程又分为分部分项工程，如土方工程、护坡工程、丁坝工程、顺坝工程、疏浚工程等等。所以，能详尽地辨识出分部、分项工程施工过程中存在的危险源，也就保证了整个施工过程中的危险源辩识的全面性。分项工程通过不同的施工工序而形成。所以，任何一个项目都可以分解为工序的组合。因此，

以施工过程各工序为危险源辩识的单元是可行的，辩识出的危险源结果也是可信和比较充分的。因此，将航道工程施工重大危险源定义为：在航道工程施工过程中可造成较大人员伤害、财产损失或环境破坏的活动或工序。

4 航道工程施工危险源辨识的依据

目前，对于非化学品行业的重大危险源尚未提出明确的标准和定义。航道工程以及其他建筑类行业施工存在着重大危险源，对航道工程施工存在的重大危险源的辩识应主要依据《建设工程安全生产管理条例》（令第393号）和《公路航道工程安全生产监督管理办法》（交通部令2007年第1号），需要编制施工专项方案，由专职安全生产管理人员进行现场监督危险性较大工程。在航道工程施工项目中，依据发生事故将造成不良后果的严重程度来划分。根据2007年6月1日起实施的《生产安全事故报告和调查处理条例》（令493号），按照生产安全事故（以下简称事故）造成的人员伤亡或者直接经济损失，将事故分为以下四级。

①特别重大事故：指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；

②重大事故：指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

③较大事故：指造成3人以上10以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

④一般事故：指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

其中，“以上”包括本数，“以下”不包括本数。

因此，航道工程施工领域，将可能导致较大事故或较大以上事故发生的危险作业工序称之为重大危险源，比如爆破作业、沉排作业等等；可能发生的一般事故称为一般危险源。这样划分对于区分一般危险源和重大危险源，加强对重大危险源的管理以及对重大危险源实施分级管理都具有重大的意义。

5 航道工程施工危险源辨识的方法和过程

在新项目开工初期，项目经理部要针对其工程特点，进行危险源辨识和风险评价。 5.1 危险源辨识范围:

1) 施工准备阶段的危险源； 2) 工作场所的设施； 3) 施工阶段的危险源；

4) 工程竣工验收交付阶段危险源； 5) 停止施工阶段的危险源； 6) 办公、生活环境的危险源； 7) 有害作业部位；

8) 所有进入工作现场的人员的活动； 9) 外出工作人员。

同时，也必须考虑：相关方（包括：顾客、监理、员工、供方等）的活动带来的危险源有：原材料产生的危险源；分包方施工活动中产生的危险源；租赁设备运行过程中产生的危险源；其他相关方（参观、访问、检查、实习）活动中存在的风险因素。

危险源辩识考虑以下内容：

1) 国家法律、法规明确规定的特种作业；

2) 国家法律、法规明确规定的危险设备、设施及工种； 3) 接触有毒、有害物质的作业活动和情况； 4) 有易燃易爆特性的作业活动和情况； 5) 有职业性健康伤害、损害的作业活动和情况； 6) 曾经发生或行业内曾经发生事故的作业活动和情况； 7) 其他认为有进行评估需要的活动和情况。

对危险源进行辨识时应充分考虑各因素正常、异常、紧急三种状态及过去、现在、将来三种时态和上述7种情况。

针对航道工程施工实际，本文确定的危险源可能导致的事故分为以下14类：

1）物体打击； 2）车辆伤害； 3）机械伤害； 4）起重伤害； 5）触电； 6）灼烫； 7）火灾； 8）高处坠落； 9）坍塌； 10）中毒和窒息； 11）爆炸； 12）淹溺； 13) 职业病；

14)其他伤害。 5.2 风险评价

采用定量法（即“作业条件危险性评价法”）计算每种危险源导致的风险。

定量计算式：D=L×E×C（D-风险值，L-发生事故可能性的大小，E-人员暴露于危险环境的频率程度，C-发生事故后产生的后果）。L—事故发生的可能性：分值从10、6、3、1、0.5、0.2、0.1中选）；E—暴露危险环境的频繁程度：分值从10、6、3、2、1、0.5中选）；C—发生事故后产生后果：分值从100、40、15、7、3、1中选）；D—危害等级划分：>320、160～320、70～160、20～70、<20）当D值>160时，确定为重大危险源。

事故发生的可能性（L）

分数值 10 6 3 1 0.5 0.2 0.1 事故发生的可能性 完全可以预料 相当可能 可能、但不经常 可能性小、完全意外 很不可能、可以设想 极不可能 实际不可能 暴露于危险环境的频繁程度（E）

分数值 10 6 3 2 1 0.5 频繁程度 连续暴露 每天工作时间内暴露 每周一次或偶然暴露 每月一次暴露 每年几次暴露 非常罕见地暴露 发生事故产生的后果（C） 100 40 15 7 3 1 特别重大事故 重大事故 较大事故 一般事故 轻伤或小事故 不利于基本的健康要求 危险等级划分（D）

D值 >320 160～320 70～160 20～70 <20 危险程度 极其危险不能继续作业 显著危险，需要整改 一般危险，需要注意 稍有危险，基本可以接受 风险小，可以接受 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 等级 当遇到以下情况时可直接判定为重大危险源： 1)不符合法律法规及其他要求；

2)曾发生过事故，仍未采取有效控制措施； 3)相关方合理抱怨或要求； 4)直接观察到的危险。 5.3 重大危险源控制：

根据风险因素评价的结果,将危险等级划分为五级（D值），并分级进行控制：

1) Ⅰ级：D值 >320危险程度为极其危险、不能继续作业； 2) Ⅱ级：D值160～320危险程度为重大危险、需立即整改； 3) Ⅲ级：D值70～160危险程度为显著危险、需要整改； 4) Ⅳ级：D值20～70危险程度为一般危险、需要注意； 5) Ⅴ级：D值<20危险程度为稍有危险、可以接受。 重大危险源控制的措施计划应在实施前对以下内容进行评审： 1) 计划的控制措施方案能否将风险降低于可允许水平；

2) 是否产生新的危险源； 3) 是否适用，便于实施。

总之，航道工程施工危险源辩识应遵循以下原则：

①从人的不安全行为和物的不安全状态应用系统安全评价方法进行分析；

②从可能导致中毒、物体打击和淹溺等危险的物质和工序出发，进行分析。 6 结语

危险源辩识是航道工程施工事故预防和实施安全管理的基础前提和有效手段。本文提出的关于制定航道工程施工危险源分类及辩识的依据和方法、原则等，为进一步制定具体、详细的行业管理办法和标准提供了依据和参考。

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