高铁无砟轨道施工技术浅述

1、无砟轨道的技术特性

1.1具有很好的结构连续性和平顺性

高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，其轨道横向阻力和轨道纵向阻力更高、更加稳定，所以具有较好的整体性和均一性，其耐久性和寿命延长。和传统轨道相比，无砟轨道提高了道床的平顺性以及结构的连续性和弹性均匀，乘车质量显著改善。

1.2具有较好的耐久性，维修频率较小

线路的维修工作量是保证列车准点运行的前提条件，无砟轨道由于不再采用颗粒石子材料，在长期的列车荷载作用下不会产生磨损、粉化和结构的累积变形，轨道的变形尺寸基本控制在扣件、胶垫松动磨损的范围内，大大降低了整个轨道发生较大的几何状态变化的速度。这样就减少了养护维修的工作量，维修周期延长，保证了列车高密度、准点运行。

同时由于维修量的减少，就可以适当的扩大每个维修站的管辖范围，减少维修中心的数量和相应工作人员的数量，机械购买配置，轨道旁的停车股道也可以适当减少，节省维修费用。

1.3提高行车安全性和线路选择灵活性

列车高速行驶时，会造成飞砟的现象，对车轴、制动缸等造成一定的危害，特别是在维修过后的道床更容易发生。无砟轨道则可以减少对特级道砟的使用，避免这种现象发生。在线路选择上由于无砟轨道横向力较大，可以适当的放宽超高和欠超高的，减小曲线半径，有利于选线，减少工程量。

1.4轨道弹性差、总投资大

无砟轨道弹性较差，适用于高速列车轴重较轻的情况，对于轴重较大的重载铁路，适用性低。在地震情况下面对小震动比有砟轨道稳定性好，而在大地震时，无砟轨道的修复性低。

无砟轨道虽然在后期维修费用较低，但总的建设投资费用高，在路过村庄、城市时，由于弹性较差，需要特殊的措施进行降低噪音的处理，增加投资费用。

2、无砟轨道的类型

无砟轨道的类型很多，按照结构可以分为整体结构式和直接支承结构式。整体结构式是指起支撑作用的混凝土块和基础浇筑为一体，根据施工工艺有现浇式和预制式。而直接支撑结构则是在基础上铺筑无砟轨道。

另外像博格板式无砟轨道适用300km/h的高速铁路，使用数控磨床加工预制轨道板上的成轨槽，测量系统方便，轨道具有适当的刚度和弹性，施工设备配套齐全，机械化程度高。

Rheda2000型无砟轨道，适用于土质路基、桥梁、隧道等地区，抗震性能好，技术要求和标准单一，施工容易控制，并且表明简洁、美观。旭普林无砟轨道的特点是先灌注轨道板的混凝土，然后安装双块式轨枕，通过振动的形式将轨枕压实到混凝土中，达到精确的位置。

3、路基和桥上无砟轨道施工工艺 3.1施工前的准备工作

在路和桥梁上进行轨道施工时主要做好对路基和桥梁顶面的各项指标的验收交接工作。要组建验收小组，对施工地段的路和桥梁进行沉降变形观测分析评估。线下单位在施工前要做好和工序交接，得到工程竣工测量的资料和有关的变更设计。在接受资料完成后要与监理单位一同对施工段的路基和桥梁的标高、宽度、中线、平整度等再次测量验收，并做好各项记录。

资料收集完成后要与施工方的竣工报告进行对比分析，一致时做好整理归类存档。当存在较大的工程问题时，要重新检查直到问题解决。施工前的两个月，施工单位要做好混凝土的配合比试验，并对搅拌站进行检查，等一切符合设计后进行搅拌作业。在施工前还要再次对混凝土原材料进行检查，做好相应的记录。

3.2路基支撑层施工

在土质路基上可以使用滑膜摊铺机进行混凝土支撑层的施工，施工前做好测量放线工作，支撑层的中线有CPIII控制网确定，然后设置两侧的引导线，摊铺机就位后对四角点高程和侧模行进的方向校准。采用的水泥胶结混合料抗压强度要满足试验室样本28天平均抗压强度不小于15Mpa，其他的各项技术指标都要满足相关要求。

摊铺时对基床表面洒水湿润处理，布料时在摊铺范围内保持均匀，保证支撑层完成后的表面粗糙状态，这样可以很好的和道床板粘结，落在外界的边缘部分要进行修边处理，保持表面的光滑。支撑层施工要一次性完成，温度较高时切割横向缝，完成后用洒水覆盖养护。每个250m左右进行钻心取样，进行抗压测试，强度达到要求后，继续两线间的级配碎石回填。

3.3桥梁保护层、凸台施工

桥梁顶面平整度要满足误差在10mm以内，施工前对表面清洁处理，首先布置保护层和凸台钢筋网，纵向焊接钢筋交叉点和搭接点，然后将其和防撞墙内预留的钢筋焊接在一起。在钢筋网下安放混凝土垫块，混凝土浇筑前对桥面洒水湿润，并控制不能有明水残留。混凝土采用泵送法或者罐车直接送达浇筑点，进行分段浇筑施工，并设置横向排水坡，表面要保证光滑以确保道床板的相对稳定，严格的控制高程，等到保护层达到设计强度的70%时进行凸台混凝土的施工作业。

3.4无砟轨道道床板施工

在支撑层、桥梁保护层以及凸台施工完成，并且符合要求后即可进行无砟轨道的道床施工。在路基地段，按照图纸要求布设底层钢筋，纵向搭接量要注意符合要求，每根钢筋的搭接量不小于700mm，并用绝缘卡做好绝缘搭接。桥梁地段可以使用土工布，根据桥梁长度和台长进行切割，每边预留50mm的富余量。最后进行凸台表面上的土工布和四周弹性垫板施工，弹性垫板顶面和凸台顶面保持平齐，然后用胶带密封，粘结牢靠。

轨枕铺设时，控制好第一根轨枕的位置，然后利用龙门吊铺设双块式轨枕。用油漆在混凝土支撑层标识出路桥在过渡段的销钉位置，组装工具轨轨排时要没铺设50米左右吊装12.5m的工具轨。轨排组装完成后，每隔3根轨枕的钢轨上安装螺杆调整器，螺杆始终位于轨道的外侧，这样可以很好的调整轨排的高低和方向。在工序完成后还要进行仔细的检查，做好记录保证各项都满足要求后才能进行下道工序的施工。

3.5调整轨距、放松扣件，进行混凝土养生和拆模

在混凝土初凝前后，通过螺杆的调节，使轨距合理，调整时要考虑天气、混凝土质量等因素。在混凝土凝固过程中适当的松开轨道扣件，防止破壞轨道和道床板混凝土的粘结性。

当混凝土强度达到一定强度时就可以拆除模板，拆模时保证棱角等部位不受损，道床混凝土强度没达到75%之前，车辆不能在道床上行驶，或者对轨道造成碰撞。

结束语：

无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，也是高速铁路工程技术的发展方向。可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200km以上。无砟轨道施工技术的关键是无砟轨道的施工精度和轨道几何形位的控制，这必须依赖于先进的施工工艺、成熟的施工技术、无砟轨道的复核测量、训练有素的施工队伍和合理的施工工期。使铁路无砟轨道其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。

参考文献：

[1]王健.高速铁路无砟轨道动力特性分析的移动单元法[D].华东交通大学.2012

[2]张驰易.重载铁路隧道内五砟轨道结构力学分析[D].西南交通大学习.2012 [3]王冠通.地震作用下桥面上无砟轨道的力学特性[D].北京交通大学习.2011