在电动车工况下进行动力电池特性分析

在电动车⼯况下进⾏动⼒电池特性分析昆⼭诚电动车科技有限公司黎虤

在中国，⽆论是电动四轮车（电动汽车）还是电动国两轮车（电动摩托和电动⾃⾏车），因其使⽤低成本、噪⾳低、零排放等特点，都越来越受到消费者、企业、政府等个⼈和组织的关注。也正因为电动车环保节能的特点，受到全世界企业和政府的关注。

在我们是⼀个从事电动车动⼒系统技术匹配服务和驱动系统产品开发、制造、销售的专业团队。通过我以及我们团队长期进⾏电动车动⼒系统研究和市场信息的调查了解，制约电动车发展的瓶颈主要在于电池技术⽔平。这种技术⽔平⼀⽅⾯是电池的功率密度、能量密度、安全性等产品技术的突破，另⼀⽅⾯来原于对电池特性的认识和应⽤。

根据《QC/T 742-2006 电动汽车⽤铅酸蓄电池》、《QC/T 743-2006 电动汽车⽤锂⼦蓄电池》的标准及⼀些企业的企标、提供的特性参数来看，是不能指导整车⼚进⾏动⼒系统设计的。电池特性应站在整车⼯况的⾓度、⽤户的⾓度来认识和分析，才能提升整车的商品性。车辆的⼯况除公交车、观光车等固定场地、路线的车辆外，电动车⽤户主要有以下的⼯况和希望：⼀、平路⾏驶的⼯况

消费者平路⾏驶最关注的指标是续航能⼒和剩余⾏驶距离。

路续航能⼒：是指车辆以某⼀恒定的速度，在充饱电后，电动车在平路上能⾏驶的最远距离。这是评价车辆的能耗情况。这⼀些是消费者最关⼼的问题之⼀，特别是电动，由于电动车能源补充的时间长，⽬前少有专业的充电站，因此该项指标它不仅是能耗的标准，也是该车活动半径的指标；

剩余⾏驶距离：是指车辆在某⼀⼯况下还能⾏驶的距离。也就是⽤户在任何时下，能知道在该⼯况下能还能⾏驶多远。这⽤于⽤户选择合适的驾驶模式来保证安全达到⽬的地，避免⼈推车的尴尬。⼆、加速：加速分为起步加速和超越加速。

起步加速是指：从0到指定速度的时间或0到指定距离⾏驶的时间。在等红绿灯时，绿灯亮后，起步加速性好的车有优势。在城市⾥⾏驶时，起、停等红绿灯的情况是⾮常频繁的，起步加速性也显得很重要。

超越加速性是指：从⼀个较低的速度到⼀个较⾼的速度所需要的时间或从⼀个较低的速度到⼀个较⾼的速度⾏驶⼀定距离所花的时间。这种功能在超车时使⽤，超越加速性越好，超车就越安全。同时在有时过红绿灯的⼗字路⼝，超越加速也显得⾮常重要。

加速性能是对车辆动⼒系统峰值功率的要求，只能在很短的时间内使⽤，⽽不能长时间使⽤的功率，⼀般情况下这种功率允许使⽤的时间为10～30S。三、爬坡

客户不仅追求爬坡的坡度，还追求爬坡的速，这就是要求动⼒系统短时功率能⼒的要求。这种短时时间⼀般情况下为5~10分钟。

四、随机使⽤

由于⽤户的⼯作特性，随时都可能⽤车，⽐如：快餐店的送餐电动摩托车、单位的客⼈接送车等。为了保证有充⾜的电能，客户在⽤完车后，不管电池的剩余容量有多少，第⼀件事就会选择充电。当客户要⽤车时，不管充电饱和度是多少，拔掉插头就⾛。这样客户对电动车的动⼒系统的要求是安全浮充、安全快充。除上述的⼯况下，⽤户还关⼼成本、可靠性、安全性。1.使⽤成本

使⽤成本是指系统成本，标准为每公⾥多少钱（￥）即：

2.可靠性

在规定的有效期内运⾏，车辆性能的衰减不超过企业的规定值。⽐如⼀辆电动摩托车，在新车时以最⾼速度⾏驶，续航能⼒为60km。在⼀年内（或多少公⾥内），续航能⼒不能⼩于48km。

3.安全性

电动车有的⽤锂电、有的⽤⾼压等，这此会有燃烧、爆炸、触电的安全性隐患，如何有效的避免。

上述的⼏个问题都与电动车动⼒系统的性能在功率、能耗、便捷性、可靠性有关。在电动车的动⼒系统⾥，电池的特性约束着汽车的这些外在特性。如果站在动⼒系统⼯况下来评价动⼒电池的特性，就不⽌国标要求的内容了。经过⼏年来根据客户提出的要求、市场⽤户的调研，我们对电动车动⼒电池的特性评价除国标的外，还增加了：额定、功率特性、放电特性、充电特性、温度特性、寿命特性、安全特性七个⽅⾯。电池特性⼀、额定

额定标志着在标准容量的状态下，电池的最佳使⽤状态。包含的项⽬有：容量、放电电流、放电电压、功率、充电电流、寿命等。根据我们实测的⼀组铅酸电池为例，我们编制的电池的额定参数表为：表1：48V20Ah电池额定参数表

⼆、电池的功率特性

功率特性包括电池不同⼯况的功率和功率密度。

电池的功率是电池能输出的电压和电流的乘积，是整车动机动性的必要保证，车辆的加速性能、最⾼车速、最⼤爬坡能⼒等都是需要⼤功率来保证的。电池的功率与容量不能划等号，对于同⼀⼚商的同⼀型号的电池，容量越⼤，功率就越⼤，对不同⼚家的电池，容量相同功率不⼀定相同，也就是流放电的能⼒不⼀样。⽐如同样容量、同样的铅酸电池，最⼤放电电流有2C的，也有4C的。

功率密度是指单位体积和单位质量能输出的功率。它表⽰电池的功率能⼒。同时也表⽰了电池的设计⽔平。动⼒电池功率特性表如下（下表我们测试并与⼚商沟通后整理的某品牌铅酸电池的功率特性表）：

三、放电特性

同⼀电池，在同⼀温度下，放电到相同的截⽌电压，不同的放电电流放出的能量是不同的，⽽放电压的也不同。因此，动⼒电池的放电特性包括放放电效率、电压与容量、能量密度三个⽅⾯。1.放电效率（ηd）

放电效率是指：电池在以某⼀放电电流（Id）恒定放电，放出的电能（Wo 电压和电流的积分）与额定能量（Wr）百分⽐。即：

下表是我们实测的某电池在25℃时，在50个DOD后的放电效率

2、电压与容量

电压与容量的关系有两个⽅⾯，⼀⽅⾯是开路电压与容量的有关系，另⼀⽅⾯是负载电压与容理的关系

（1）开路电压(Uo)与容量的关系主要是不同开路电压下电池所剩容量（额定⽅式测试）与标定容量的⽐值，也就是对应的电池容量的SOC。

SOC:电池的荷电状态，被⽤来反映电池的剩余容量状况, 这是⽬前国内外⽐较统⼀的认识, 其数值上定义为电池剩余容量（Cs）占电池额定容量(Cr)的⽐值。表达式为：

图2：某⼚12V铅酸电池开路电压与SOC的关系图

（2）负载电压（Ul）由于电池放电流不同，其放电的电压平台也有所差别，不同的电压反应了在该⼯况模式下还能放出的容量，我们定义为SOCw。这⽤于⽤户估计在某⼯况下还能持续⼯作的时间。如下表是我们实测的某锂离⼦电池放电电压与容量的关系。

3、能量密度

电池的容量密度是指电池单位体积和单位重量放出的电能。反应了电池造⼚商的设计⽔平。

由于电池在不同放电流放出的电能不同，对能量密度的评价应是⼀个不同放电电流的电流密度，因放效率表已包含了电流对放出能量的影响，因此，我们只需要评价出在额定情况下的能量密度就可以评价不同电池之间的能量密度了。四、充电特性

电池的充电特性包括充电模式、温度与充电接受能⼒和充电效率三个⽅⾯。1、充电模式

充电模式是指电池在25℃的环境中，电池以额定电流放电到⽋压状态，放置2h后充电到SOC≥99%所⽤的时间（t⼩时）称为t⼩时充电模式（简写t h），根据市场的需求和⽤户⽤电环境，我们定义的充电模式分为：0.5h、1h、2h、4h、8h五种。充电模式对应的是充电曲线，不同⼚商、不同电池特性，可定义⾃⼰的充电模式，关建是要给出⾃⼰的充电曲线。

电池⾏业历来有“电池是充坏的，⽽不是⽤坏的”说法。在实践的研究证明，电要按⼀定的充电曲线（电流、电压与时间的关系）来充电才能有效的保证电池的寿命。因为充电过程伴随着复杂的电化学反应，对电池的极板有着很⼤的影响，因此就有了不同的充电曲线，⽐如恒流、恒压、两段、三段、脉充等充电⽅式（有兴趣的朋友可参考相关的资料,这时多述）。不同的电池类别、不同的电池设计⽅案、不同的充电模式，其充电曲线所有差别，因此，电池⼚商应给出⾃⼰电池在不同充电模式下的充电曲线，从⽽指导整车⼚匹配相应的充电器。

根据以上描述，充电模式就是要告知客户两个⽅⾯的内容：

（1）充电时间与充电保和度的列表，即不同的充电时间后，电池的SOC是多少。这⽤于⽤户使⽤中，如果充电时间与预期计算的续⾏⾥程突然发⽣了很⼤的差异时，就说明电也、充电器、电机等动⼒系统的零件出了问题，应及时的送修，避免病车上路，造成安全隐患。下表是某电池⼚商提供的1h充电模式的充电时间和充电饱和度特性表。表5：不同充电模式的充电饱和度表

（2）充电曲线就是充电电压(Uc)、电流(Ic)与充电时间（Tc）的关系。如果能加上充电函数Uc=f(Tc)和Ic=u(Tc)那就是最好。不同的⼚家其充电曲线是不⼀样的，下⾯⽤⼀家铅酸电池⼚提供的充电曲线图来说明（8h充电模式）。

此曲线图不完善的地⽅是：应给出STEP1、2、3的时间和电流、电压值。最好能给出相关的电流电压与时间的函数，例如：

Tc^n （0≤Tc ≤T step3） U=f(Tc) 59.2 （T step1

≤T step2）54.6 （T step22、充电能量转换效率

充电效率（ηc ）是指充电器给电池输⼊总电能（Wi ）与电池以额定电池放电所放出的总电能（Wo ）的百分。表⽰为：它反应电池在能量转换过程中，能量损换的⼤⼩，不同的电池、不同模式充

电其能量转换的效率是不⼀样的。其主要原因是电池充电时的发热、极板⽼化、电解夜电解等损耗。因此，在充电效率的特性表⽰中，要测量出不同充电模式下的充电效率，如下表：（我们测得的某电池⼚的充电效率特性表）五、温度特性

实践证明，不同的环境温度对电池的充放电有很⼤的影响。基本情况是温度越低，电池的充电接受能⼒越差，表现在整车上就是冬天车辆的续⾏⾥程远远短于夏天。如下表：表7：某⼚铅酸不同温度下的电池放电效率表

T step1 只控制电流。 Step2恒压充电 Step3 浮充 Tc充电电压充电电流

只控制电压。 电压、电流同时控制。0.25C59.2+0.3V54.6+0.3V Step1恒流充电 T step2 T step3

图3：某⼚铅酸电池电流、温度的等效率云图

表7数据的实验⽅法为：指定的温度环境下进⾏充放电，放出的电能与额定电能的百分⽐。这⼀组数据实际上包含了充电接受能⼒和放电效率的系统组合数据，⽆法确认引起放电效率低的因素是充电接能⼒引起的还是在不同温度下的放电效率引起的。电池⼚应当把⾃⼰池的充放电随温度变化的特性描述出来以便整车帮在设计动⼒系统时选择相应容量的电池。因此，电池的温度特性包括：温度与电池的放电效率、温度与电池的充电效率、温度与电池充电接受能三个⽅⾯。（1）温度与电池的放电效率

测量⽅法为：在25℃的环境中，电池以额定电流充电⾄电池充饱和，然后在指定的温度环境中以指定电流放电，计算实际放出的电能与额定电能的百分⽐。通过不同的放电电流实验，得到温度、放电电流的数据和等放电效率云图，表格如下：。

在的指定的温度环境中，电池以指定的充电模式充饱和，然后在25℃环境

中以额定电流放电，计算实际放出的电能与充电器输⼊电能的百分⽐。通过不同的充电模式充电，得到温度、充电模式的数据和充电的等效率云图。其表格如下：

在的指定的温度环境中，电池以指定的充电模式充饱和，然后在25℃环境中以额定电流放电，计算实际放出的电能与额定电能的百分⽐。通过不同的充电模式充电，得到温度、充电模式的数据充电接受能⼒云图。表格如下：

SOC 的影响。见下表说明：

和充放电效率，这需要⼴⼤电池⼚商要去研究的课题。五、寿命特性

电池的寿命⼀⽅⾯由于电池本⾝的特性，它在使⽤后要衰减；另⼀⽅⾯与电池的充放电有着密切的有关系，因此电池的寿命特性主要影内容有：电池的衰减特性、充电模式的寿命特性、放电电流寿命特性、放电深度影寿命特性四个⽅⾯。1、电池的衰减特性

《QC/T 742-2006 电动汽车⽤铅酸蓄电池》5.13、6.13中规定:

在温度为20℃⼠5℃的环境下，电池按标准⽅法充电，按额定放电电流放

电，当蓄电池容量降⾄额定值的80%时，循环次数应不少于400次。（锂电规定的形式相当）

但在实际应⽤中，当蓄电池容量降⾄额定值的80%时，消费者还是会正常使⽤。⽐如⼀个续⾏⾥程为60km的电摩，当电池容量降⾄额定值的80%时，其续⾏⾥程为48km。⽤户通过降低速度还能正常使⽤。因此，当电池的衰减到国标规定时并不等于报废。这就要求⼚商提供电池衰减特性表，如表：

图4：某铅酸电池⼚提供的电容量衰减曲线

我们从上图可以看出，虽然A、B两种电池的都符合国标，但A电池的综合价值是⾼于B电池的。2、充电模式对电池寿命的影响度

充电模式对电池寿命的影响度（⽤L%c表⽰）是指：不同温度下、不同充电模式对电池寿命的影响。也就是在某⼀温度下，以指定的充电模式进⾏充电，以额定放电电流放电⾄⽋压的⽅式进⾏充放电实验⾄放电出的电能是初始状态的80%时，其充放电次数（N）与额定寿命次数（Nr）的百分⽐。计算⽅式如下：

然后分别针对不同的充电模式、充电环境温度进⾏测试，做出充电对电池寿命影响的云图。如下表：

放电电流对电池寿命的影响度（L%d）是指：不同温度下、不同放电电流（Id）对电池寿命的影响。也就是在某⼀温度下，以额定的充电模式进⾏充电，以指定放电电流放电⾄⽋压状态的⽅式进⾏充放电实验⾄放电出的电能是初始状态的80%时，充放电次数（N）与额定寿命（Nr）的百分⽐。计算⽅式如下：

然后分别针对不同的放电电流、放电环境温度进⾏测试，做出放电对电池寿命影响的云图。如下表：

4、放电深度与放电饱和度对寿命的影响度。

由于⽤户所处的环境不⼀样，电动车在⼯作中会出现本⽂开始介绍的随机使⽤的情况，这种情况的出现就意味着会有放电深度不⼀⾄、充电饱和度不⼀⾄，例如：充电前电的SOC为20%，⽤户充电，充电到SOC为30%，因客户要⽤车，⽴即使⽤，最后电池的SOC⼜回到20%的情况。这就是不同的电池容量下，进⾏不同的放深度（DOD）的寿命特性。因此我们要测出电池在这种式⼯况下的寿命，这就是放电深度和充电保饱和对对电池寿命的影响度（L%d-c）。我们定义为在环温情况下，以额定充电到某⼀指定容量，然后以额定电流放电到充电前的容量，进⾏循环实验得到寿命次数与额定寿命次数的百分⽐。如下表：

下表是某电池⼚在SOC为100%，不同放电深度的循环寿命。表12：某电池⼚铅酸电池100%SOC下不同放深度的充放电循环次数

图5：某电池⼚铅酸电池100%SOC下不同放深度的充放电循环曲线

上例图表很难看出这种电池的寿命对整车的影响。因此我们进⾏转换，把充放电循环次数转换成放出的总能量，如下图表：表13：某电池⼚48V20Ah铅酸电池100%SOC下不同放电深度的总体能量转换表

图6：某电池⼚48V20Ah铅酸电池100%SOC下不同放电深度的总体能量转换曲线

这时候我们就可以看出，该⼚的电池在容量⽤掉⼀半后就开始充电，其电池的利⽤率最⾼。七、安全特性

安全特性重点针对的是锂离⼦电池。

虽然锂离⼦电池（LIB）在移动电⼦等中⼩电池上已经取得了极⼤成功，但在实际应⽤中，即使是在⼩功率的电⼦领域，也经常有⼀些安全事故的报道。因此，在⼤功率的电动车上的应⽤，还存在着严重的安全隐患。

⽬前对LIB安全检查的项⽬20项左右，包括过充、过放、⾼温储、短路、热冲击、穿刺、撞击、振动等，以UL的标准为主导。所有的测试都模拟⼀种可能发⽣的滥⽤情况，但这并不能保证在⼯况中使⽤能保证产品的安全可靠。⽐如：案例⼀：2011年4⽉杭州众泰电动出租车起⽕；

案例⼆：2011年6⽉份，美国通⽤雪佛兰VOLT电动车的侧⾯碰撞测试之后，停在测试中⼼的VOLT测试车突然起⽕（⽆⼈员伤亡）。

案例三：2011年07⽉上海电动公交车起⽕（⽆⼈员伤亡）案例四：2012年5⽉深圳⽐亚迪电动出租车起⽕（烧死3⼈）。这些事件也成为电动车⾏业⾼度关注的问题。

但是，作为电池安全性⽅⾯应⾼度关注，同时我们也要换位思考。电动车碰撞后会燃烧或爆炸，燃油车⼀样有碰撞后燃烧或爆炸的可能。因此，对于电动车BIL的安全性问题，⼀⽅⾯专业⼚商要进⼀步的进⾏技术研究，提⾼电池的可靠性；另⼀⽅⾯，电动车动⼒电池⼚商应把⾃⼰产品的安全特性充分的测试出来，以便整⼚设计之⽤。这种安全特性主要是指电池在将要出现燃烧或爆炸等安全事前，其内部的温度变化和时间的规律以及爆炸威⼒有多⼤等，其表如下：

来考虑故障的反应系统和保护系统。电池的有效应⽤

⽬前，电池要有突破性的新技术来提⾼功率密度、能量密度、安全性还是⼀个不可预知的事。就是有了突破性的新技术，其测试的周期也相当长（正如上述所要求的⼀样）。但这不能因此成为阻碍电动车的发展。我们要做的⼯作就是充分了解电池的特性，站在对电池进⾏有效应⽤的基础上来设计整车的动⼒系统，充分管理这些特性，从⽽增加车辆的商品性，它包括：续⾏、充放电、寿命、安全等车辆⾃⾝的管理以及对⽤户进⾏培训、及时服务等管理。。⼀、对车续⾏⾥程的管理

通过实际⼯作中的测试，当电池⼀定后，整车的续⾏⾥程主要与载重、和速度有关（主要是成反⽐），其中影响最⼤的是速度。因此，整车⼚应做⼀个不同运⾏模式的续⾏⾥程表给告知客户，以便客户根据⾃⼰的⽣活和⼯作的情况选择不同的电池配置。如下表：

同时，在充分了解电池的性能后，整车⼚应设计⼀个电池剩余容量在该⼯况下的续⾏⾥程的仪表，⽤于指⽰⽤户，电池电量与续⾏⾥程的关系。（这是⼀个SOC的评价问题，后续整理专项的报告给⼤家分享）

这样，⽤户根据充电的⽅便性和⽬的地的远近，选择相应的⾏驶模式，顺利的达到⽬的地，避免了⼈推车的尴尬，提⾼了电动车的商品性。⼆、充放电警⽰

整车⼚对电池性能充分认识后，在整车设计时就考虑电池的充放模式并进⾏有效的利⽤和管理，主要内容有以下⼏点：1、在设计时根据整车的功率、性能要求，配容量和功率相应的电池。2、控制放电电流⼤⼩和时间，确保电池安全的放电状态下⼯作；3、匹配相应的充电器，使充电过程的电流、电压与充电曲线相吻合；4、对最佳充电点进⾏提⽰，确保⽤户尽量在最佳充电点充电；

5、对异常充电、放电进⾏报警，提醒⽤户这样的使⽤会影响产品的寿命以及售后服务期限关缩短等；6、对充电、放电中进⾏电池⾃检，发现异常及时报警，以便⽤户及时到维修站查修，电池不带“病”⼯作。三、电池寿命的管理

⽬前电动车⼚商（电动⾃⾏车和电摩）对电池的宣传是多少次充放循环，对市场的三包期是多少时间（⼀般是⼀年）。这种情况多少对电池⼚商和⽤户都不公平，因为：

对⽤户来讲，有的⽤户使⽤车辆频率不⾼，⼀年的时间⾥我只的电池充放电100次。⼀年后电池坏了是电池没有达到要求，但过了三包期，这样增加了⽤的使⽤成本（电池是⼀个⾼成本相零件）。

在⼀年内，有的⽤户超载、快充等⾏为对电池的伤害⾮常⼤，电池不到⼀年就坏掉了要求更换新电池。这样对电池⼚商⾮常不公平。

因此，真正对电池的三包应以总⾏驶多少公⾥为准，对未达到规定⾏驶距离的按每公⾥多少钱退还客户（相当于⽤户买油短⽄少两）。

整车⼚通过设计整车⾏驶记录芯⽚来记录电池的充放电状态、总⾏驶⾥程，防⽌⽤户使⽤⾮法的充电器快充和⾮法的放电。保证电池的安全使⽤，从⽽保障消费者的合法权宜。四、安全管理

锂电的安全问题在短期内是⽆法彻底解决的，但这不能成为阻碍电动车发展的原因。因此，对电动车电池的安全问题⼀⽅⾯电池⼚商断续进⾏电池安全问题“堵”的课题上研究，另⼀⽅⾯整车⼚根据电池的安全特性，从“梳”的问题上来提⾼电池应⽤的安全性。

1、根据电池的安全特性，在电池内部埋温度传感器，通过内部温度的变化，在将要发⽣安全事故前安全报警。客户就能够停车通知维修站检查，避免安全事件的发⽣。

2、增加电池和整车的脱离系统（这⼀点正好可以和快速换电相整合），当电池将要出现安全事故时，电池和整车进⾏⾃动脱离，确保⼈车安全。当然，这种脱离系统的结果不能影响交通道路，造成新的安全隐患。所以，这就需要根据电池特性表中的危险倒计时间来设计脱离系统。⽐如：

当出现危险信号时，驾驶员把车车辆停到路边，然后脱离电池，车辆靠应急电源⾏驶到安全距离外。驾驶员下车设置安全路障，然后电话通知维修站。驾驶员完成这些动作所花的时间要⼩于电池安全倒计时时间。（上这描述仅是⼈上意见，只是提供⼀个多⽅向思考模式，仅供专业⼚商参考）五、⽤户管理

⾸先我们要树⽴⼀个概念：电动车不是然油车，他产的作⽤虽然相同，但不

是同⼀类产品，就好⽐写信和发电⼦邮件⼀样。不能与燃油车划等号。因此，我们的⽤户要有新的使⽤习惯。

这就要求整车⼚编制相应的教程、宣传资料，对经销商、⽤户进⾏宣传，型成电动⽂化，使⽤户合理的使⽤电动车。⽐如消费者购车、维修、保养时，终端的⼯作⼈员就可以给⽤户讲电动车的注意事项、哪些使⽤情况属于⾮常规使⽤，影响三包的服务等。这些宣传都要根据产品的特性（如电池的特性、电池的特性等、整车的特性）来宣传，管理客户正确的使⽤产品，提⾼产品的商品性。结束语

⾸先，请让我对那些⼀直在电池⾏业进⾏研发、制造的⼯作⼈员们表⽰真诚的敬意。

电池⾏业因国家新能源理念的导⼊，⽬前是百花齐放。但是，我个⼈认为，要做好对社会、对消费者负责的电池并不是⼀件简介的事，⽐如2012年5⽉26⽇⽐亚迪电动车起⽕事件烧死三个⼈就是⼀个典型的例⼦。在我们研究的过程中发现，不仅是电池要起⽕，电机、控制器、充电都会起⽕，铅酸电池也有爆炸的案例。如何站在顾客、整车、使⽤环境的⾓度来系统地思考产品的特性，提升产品的性能，还是⼀个需要⼤家持续研究的课题。

在我们接触的电池⼚家中，很少有企业提供上述的数据，这主要有两个⽅⾯的原因，⼀⽅⾯是完成上述产品的系统测试的周期很长、成本很⾼。另⼀⽅产品的设计以满⾜国标电池⾏业的要求为准，并没有站在整车系统的⾓度来整理⾃⼰的测试数据。对于上述的数据，⼀部分通过对企业现有数据的整理，可以得到，⼀部需要重新测试。

对于电池的测试数据，我们认为最有意义的是电池⼯况的数据，这就要求电池⼚开发出记录电池在⼯况下使⽤的充放电的电流、电压、时间、电池内部温度、使⽤环境温的持续记录芯⽚，我们称为⽣命记录系统（简写LMS，Life recoding

system），这可以与整车⼚共同开发，整合在整车⾏驶记录仪⾥），通过对电池⽣命周期内的⼤量数据进⾏分析，能够整理出更加符合整车动⼒需求的电池特性，并为电池性能持续提升提供有⼒的数据⽀持。最后，祝愿我国的新能产业持续健康发展；愿我们的天空越来越蓝！