・线路／路基・ 城市综合交通枢纽发展理念探讨 胡世东 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００２５１） 摘要：以高速铁路客运专线车站和轨道交通的引入形成的城 市综合交通枢纽处于飞速发展阶段，对城市综合交通枢纽效率 能否发挥提出更高的要求，其发展理念的研究也越来越重要。 从城市综合交通枢纽定义入手，通过对城市综合交通枢纽的建 设必要性和包含内容以及综合交通枢纽运营管理模式进行分 析，并结合于家堡交通枢纽站，对城市综合交通枢纽的发展理 念进行探讨，对今后国内城市综合交通枢纽设计和建设提供一 些有益的建议。 关键词：城市综合交通枢纽；高速铁路客站；城市轨道交通 中图分类号：Ｕ２３９．５ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４—２９５４（２０１０）１０—００３３—０２ 随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城 市问交通运输日益广泛，交通运输业发展的重点转变 为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市 和地区之间主要以铁路、航空和公路为主，高速公路和 铁路客运专线近年来发展势头迅猛，尤其是高速铁路 客运专线车站的引入，对处于通道节点位置的大型和 特大型城市的城市综合交通枢纽效率能否发挥，提出 更高的要求。城市轨道交通枢纽及其周边成为城市中 最具活力的地区，也成为城市副中心 ，因此对城市 综合交通枢纽发展理念的研究也越来越重要。 目前，我国正在建设或刚刚建成的大型轨道交通 枢纽有天津站、北京南站、上海虹桥站、济南西枢纽及 天津西站、于家堡站等多个大型枢纽。我国大城市客 运交通枢纽规划正处于飞速发展阶段，国内轨道交通 综合枢纽有哪些理念或理论可以指导具体规划实践， 值得深入思考和研究，以天津于家堡站交通枢纽为背 景进行初步探讨。 １ 城市综合交通枢纽的定义 目前国内关于交通枢纽的明确分级方面的研究较 少，各个城市在规划及建设中关于城市综合交通枢纽 所制定的标准没有统一的研究体系。 通常综合交通枢纽可定义为：位于综合交通网络 交汇处，一般由两种及以上运输方式，重要线路、场站 等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以 及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、 收稿日期：２０１０—０７—１５ 作者简介：胡世东（１９７Ｏ一），男，高级工程师，１９９５年毕业于西南交通 大学，Ｅ ｍａｉｌ：ｈｕｓｈｉｄｏｎｇ＠ｔｓｄｉｇ．ｔｏｍ。 铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ ２０１０（１０） 城市交通与城问交通的衔接处。 从区域来看，一个城市是一个整体，必须要有两种 及以上外部交通重要线路与城市连接，并有相应的场 站与城市内部交通衔接，才能叫综合交通枢纽城市。 对单一运输方式交通重要线路与城市连接，并有相应 的场站与城市内部交通衔接，叫单一的交通枢纽城市， 如公路枢纽城市、铁路枢纽城市 。 随着城市规模大型化、人员流动高度化，城市土地 资源极度短缺，城市交通流量非常密集，最大限度地利 用效率最高的轨道交通手段成为大型和特大型城市解 决交通问题的重要手段。综合交通枢纽站作为城市综 合客运枢纽的重要组成部分，越来越受到人们的重视， 是市内外交通转换关键节点，枢纽所在区位条件、衔接 方式种类、衔接方式数量、衔接的轨道交通线路数和枢 纽换乘客流量等是主要指标。 综合交通枢纽一般由高速铁路车站（机场航站 楼）、轨道交通车站及公交、社会及出租车停车场市政 配套设施及相应的信息、管理服务等几部分组成。 ２ 国内轨道交通枢纽设计和建设的理念和方法 国内建成及正在建设的大型综合交通枢纽的规 划、设计和建设具有以下几个特点。 ２．１ 发挥高速铁路客站区域间优势 从北京南站、天津站、虹桥站等大型公共交通枢纽 看，国铁车站成为解决大城市中心地区城市对外交通 的主要手段。从世界上比较成功的例子看，在大城市 中心实现城市内外交通一体化并避免与城市交通冲 突，大城市中央车站大型化、综合化和立体化是根本出 路。许多新型交通枢纽的产生是以铁路客站为中心 的，但同时也具备城市内部交通枢纽的特性。由于城 市土地资源极度短缺，以及城市交通流量非常密集，即 便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段，也必须 通过高架和地下的立体方式，以实现大城市对外交通 与城市交通的对接 。 ２．２城市轨道交通引入枢纽 城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整 体效率至关重要。从轨道交通的发展来看，城市轨道 交通作为大运量、速度快、安全、准点、保护环境、节约 能源和用地的快速公共交通方式 ，本身具有较大的 社会效益。从增大交通出行客流量、减轻地面交通投 ３３ ・线路／路基・ 胡世东一城市综合交通枢纽发展理念探讨 资压力、减少乘客的出行时问和费用、节约大量能源、 减少环境污染等多方面进一步增加社会经济 效益 。 ２．３城市配套工程引入枢纽 以铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢 纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合 换乘枢纽。这些枢纽主要依靠轨道交通线路将客流输 送到城市各个角落，同时一般配套设置地面公交站、社 会停车场、出租车营运站等市内交通设施。因此，应重 点研究枢纽内的城市轨道交通系统与其他交通方式的 衔接配合，包括其线路与其他交通方式线路的衔接和 其车站与其他交通方式车站的换乘衔接两个方面 。 ３综合交通枢纽运营管理模式 城市交通枢纽是各城市落实国家“十一五”发展 规划，建设现代交通体系的重大基础设施。这些城市 交通枢纽除了具有设计复杂、施工难度大、协调关系 多、工期时间紧，投资额度大等超大型复杂工程项目的 特点以外，还具有多元投资主体、多使用主体、多项目 建设等鲜明特点。该类基础设施项目要获得高水平的 工程质量和运营效果必须来自各方的利益相关者真诚 合作，建立利益共同体。因此城市交通枢纽项目建设 中组织方式、机制和管理模式变得日益重要。 城市交通枢纽工程运营管理体制是从城市交通枢 纽的基本属性出发，确定枢纽的运营管理主体及其管 理范围。运营管理机制则从运营管理主体的角度出 发，探讨其对城市交通枢纽工程运营管理的组织方式、 企业经营的盈利机制、公共安全的管理、控制及预警机 制以及对设备系统的接口设计、运营控制、维护等管理 机制。 ４设计实例（于家堡交通枢纽站） 于家堡交通枢纽站（图１）位于天津滨海新区于家 堡中心商务区北端，京津城际于家堡站包括３座岛式 站台６条到发线。 ４．１ 于家堡交通枢纽站概况 规划地铁Ｂｌ、Ｂ２线车站分别平行布置在城际车 站两侧采用地下二层形式，ｚ１线在城际车站下方穿 过，采用地下三层形式；整体设站型式为Ｈ型换乘，换 乘区主要在地下一层。 枢纽地面层为城际地面站房及公交中心，紧邻紫 云公园，为于家堡中心商务区北端的景观明珠。 地下一层中部为城际站厅，东西两侧为轨道交通 各线站厅，换乘客流充分利用公共换乘大厅进行同平 面换乘。同时本层布置有出租车停车场和社会停车场 入口，解决交通功能问题，出租车停车场布置上客区和 ３４ 图１ 于家堡交通枢纽站示意 能够提供１００个停车位的出租车停车场； 地下二层包括城际站台、轨道交通Ｂｌ／Ｂ２站台、 社会停车场；地下三层包括轨道交通ｚ１线站台。利用 公共区下方的地下空间的社会停车场提供约５００个停 车位。整个枢纽总建筑规模约２８万ｍ 。 ４．２ 于家堡交通枢纽站设计特点 （１）京津城际延伸线车站的引入，实现北京、天津 城区和滨海新区区域间快速交通，发挥了高速铁路客 站区域间优势。 （２）轨道交通Ｂｌ、Ｂ２是滨海新区轨道交通网中的 骨干线１、２号线，ｚ１线是连接滨海新区和市区的市域 快线ｚｌ线，３条轨道交通线车站的设置提高了枢纽及 城市交通的整体效率。 （３）配套公交中心、出租车停车场、社会停车场的 使用，发挥公交及出租车等市内交通设施的作用。 于家堡站交通枢纽的建设方便了乘客的出行和换 乘，对城市轨道交通网具有很好的完善和稳固作用，同 时它提高了不同线别作用和效率，充分发挥了立体交 通枢纽的综合作用。通过对各种不同客流流线的梳 理，可以使大部分人流在地下完成换乘，极大地提升了 本地区的交通承载能力，可较好地实现总体规划中要 求的功能需求，合理有效地组织好各交通载体之间的 人流，实现其枢纽作用，将作为一个功能齐全、设施完 备的综合立体交通枢纽投入运营使用。 ５ 结论 通过对国内城市综合交通枢纽发展理念的研究， 并结合滨海新区于家堡枢纽的建设情况，可以得出以 下几点认识。 （１）随着大城市对外交通与城市交通的发展，以 城际高速客站和城市轨道交通组合的城市综合交通枢 纽对大城市的发展起到重要的推动作用，并逐步成为 铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ ２０１０（１０） ・线路／路基・ 中低速磁浮交通轨道工程研究与设计 杨其振，刘道通，于春华 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００２５１） 摘要：中低速磁浮交通系统是近年来兴起的一种城市轨道交 车相继投入试验。１９９１年，日本在名古屋附近的大 江，建成一条新的面向应用的试验线。２００５年３月， 日本建设开通了中低速磁悬浮铁路商业运行线——东 部丘陵线（Ｌｉｎｉｍｏ），该线长８．９ ｋｍ，连接名古屋一个地 铁车站和市郊的一个现代化居住区，目前运行良好，起 到了中低速磁浮交通系统的示范作用，有力地证实了 其优势。 １．２国内中低速磁浮发展情况 通系统，国外已建成运营线路，国内部分城市也已经开展运营 线路建设的前期工作。为了满足城市轨道交通的发展需求，有 必要对中低速磁浮交通轨道工程设计标准、结构特点进一步研 究。唐山中低速磁浮试验线于２００８年开始试验运行，其实践 表明，轨道结构设计能满足中低速磁浮轨道交通工程的整体需 求，是安全可靠的。通过总结唐山中低速磁浮试验线的建设经 验并研究相关试验资料，结合城市轨道交通工程实践，对中低 速磁浮轨道工程的系统构成及功能、设计要点进行研究探讨。 关键词：中低速磁浮；轨道结构；几何形位；研究与设计 中图分类号：Ｕ２３７ 文献标识码：Ａ 早在２０世纪７Ｏ年代我国科技工作者对于磁浮交 通系统的新技术的进展就给予了关注，部分大学、研究 机构开展了基础性研究。 文章编号：１００４—２９５４（２０１０）１０—００３５—０５ １．２．１ 国防科技大学研究情况 磁浮技术的研究源于德国，磁浮交通系统具有选 线自由度大、噪声小、振动低、舒适、维护少等特点。中 低速磁悬浮列车最高车速８０～１６０ ｋｍ／ｈ，造价相对低 廉，与轻轨、地铁等传统轨道交通具有互补性，发展前 景看好。本文重点对中低速磁浮列车工作原理、轨道 国防科技大学的磁浮技术研究工作始于１９８０年。 为使国防科技大学的磁浮技术走向应用，国防科技大 学于２００１年５月在校园内建成１条长２０４ ｍ的试验 线路。２００８年５月，北京控股公司在唐山车辆厂厂区 内修建的１．５ ｋｍ中低速磁浮试验线建成，目前已投入 试验运行。 （含道岔）结构以及轨道几何状态等问题进行阐述。 １ 国内外中低速磁浮交通系统发展情况 １．１ 国外中低速磁浮发展情况 １．２．２西南交通大学研究情况 西南交通大学１９８６年开始研究磁浮列车技术。 青城山磁浮试验线２００６年４月建成，长４２５ ｍ，最大坡 度２．０％，最小曲线半径２５０ ｍ。 １．２．３上海磁浮交通公司研究情况 ２００７年，上海南汇临港新城建成１条长１．５ ｋｍ的 国外中低速磁浮列车以日本的ＨＳＳＴ系统为典型 代表。从１９７４年到１９８９年，ＨＳＳＴ一０１到ＨＳＳＴ一０５型 收稿日期：２０１０—０７—１５ 作者简介：杨其振（１９７３一），男，高级工程师，１９９５年毕业于西南交通 大学，工学学士。 ●＂Ｏ－◆ｔ◆ｉｌ ｉ●●ｉｉ◆◆ ●●ｈ●◆ ●ｉ◆◆ ● 磁悬浮试验示范线（含道岔），线路条件满足列车 １００ ｋｍ／ｈ的运行速度要求。 重要基础［Ｊ］．交通与运输，２００６（Ｂ１２）：５０—５２． ［４］ 李长淮，宋剑．高速铁路引入枢纽及站型布置研究［Ｊ］．铁道标 城市的交通中心。 （２）城市综合交通枢纽各个子项尽量在一个统一 的规划设计前提下实施，同时枢纽周边路网、公交配 准设计，２０１０（４）：６—１１． ［５］ 刘永平．轨道交通枢纽规划设计的几点思考［Ｊ］．管理观察， ２００９（１９）：９７． 套、市政管网等城市配套工程提前筹划，以发挥整个枢 纽的综合效率。 （３）对影响综合交通枢纽设计和建设的设备系统 ［６］ 陆文隽．从城市发展的角度看轨道交通枢纽站设计［Ｊ］．山西建 筑，２００８（１１）：２６６—２６７． ［７］ 潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换［Ｍ］．上海：同 接口设计、运营控制、维护等枢纽运营管理模式要认真 研究，以保证枢纽建成后真正发挥出效能。 济大学出版社，２００４． ［８］ 姜 帆．城市轨道交通与其他交通方式衔接的研究［Ｊ］．北方交通 大学学报，２００１（４）：１０８—１１０． 参考文献： ［１］ 沈中伟．轨道交通枢纽综合体设计的核心问题［Ｊ］．时代建筑， ２００９（５）：２７～２９． ［９］ 周铁征．新型铁路客站综合交通枢纽的形成与建设思路［Ｊ］．铁道 工程学报，２００８，１０（增刊）：８０—８６． ［２］ 王雪标．城市综合交通枢纽的分类与布局［Ｊ］ 综合运输，２００８ （５）：２４—２６． ［１０］ 铁道第三勘察设计院集团有限公司．于家堡站交通枢纽市政配 套公用工程可研设计［Ｚ］．天津：２００９． ［３］ 李仁涵，顾煜．沈荣芳交通枢纽理论研究是规划大都市交通圈 铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ ２０１０（１０） ３５