甩挂运输

一、甩挂运输的发展现状及制约因素

（一）甩挂运输的发展现状

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，在欧美地区和日本等发达国家早已成为主流运输方式。甩挂运输发展的快慢已成为衡量一个国家公路运输发展总体水平的重要标志。在欧美公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带半挂车组成的半挂汽车列车的运输量占总运输量的70%至80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5以上。但在我国目前除东部沿海主要港口集装箱运输和少部分零担快运专线外，在其他地区、其他领域甩挂运输还处于起步阶段，道路货运仍然以普通单体货车为主。牵引车和挂车数量虽多，但拖挂比低，牵引车和挂车的数量之比仅为1:1.13。2009年我国共有营运载货汽车907万辆，但牵引车只有29万辆（仅占3.2%），挂车仅33万辆（仅占3.6%），牵引车和挂车的比例为1：1.14。挂车数量少、拖挂比低，甩挂运输完成的货物运输量比重微乎其微，与发达国家普遍通行甩挂运输相比存在巨大的差距。

（二）制约甩挂运输发展的主要因素

据调研了解：有关政策法规是制约甩挂运输发展的主要因素。

一是车辆保险问题。按照现行的保险制度，甩挂运输的牵引车和半挂车须分开投保，且半挂车要独立承担风险责任。这不仅加重了企业负担，而且混淆了事故主体。

二是车辆报废年限问题。按照目前《交通安全法》的有关规定，挂车报废年限与牵引车的报废年限一致，均为15年。但实际上由于挂车轮流上路，挂车的总行驶时间和里程远远少于牵引车，使用寿命要比牵引车长很多。

三是车辆标准问题。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求很高。迄今为止，我国还没有建立一个统一的标准。由于牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上也制约了大范围的灵活甩挂作业。

四是场站建设问题。场站标准化是发展甩挂运输的基本前提。长期以来，国家在货运场站建设方面投入资金较少，特别是自2005年以来，国家基本上没有投入，造成货运场站建设严重滞后，客观上制约了甩挂运输的发展。

（三）、我国发展甩挂运输的需求和潜力很大

甩挂运输能否发展起来，关键在于市场需求。现阶段在我国东部沿海地区，发展甩挂运输的需求比较旺盛，尤以东南沿海港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装甩挂运输、几个重点经济区域内的小件快运和物流配送等领域，发展的潜力比较大。一些特种专业运输、点对点的专线运输，由于货源稳定而且充足，如果进一步改进运输经营组织，发展甩挂运输的前景也很看好。

从发展趋势看，随着我国经济结构调整、产业结构优化和消费结构升级，

尤其是国家大力推进现代物流、促进多式联运发展的战略导向，都将进一步激发甩挂运输的市场需求量，道路货运业有望迎来以甩挂运输为切入点的新一轮黄金发展期。

更重要的是，企业发展甩挂运输的积极性很高。由于甩挂运输可以实现经济效益和社会效益双丰收，一些规模化的物流企业已将发展甩挂运输视为企业新的经济增长点，如长三角、珠三角地区一些物流运输企业，正积极打造品牌化的甩挂快运专线。围绕拓展渤海湾滚装甩挂运输，山东地区的一些运输从业单位，正积极探索整合和优化资源，以吸引更大的甩挂市场份额。同时工商制造业也因甩挂运输能够降低库存、节约物流成本，强烈支持推广这种先进运输服务方式。 （四）、当前存在的突出问题不容忽视

一是制度性障碍并未完全消除。包括不适宜的挂车交强险制度、挂车检测和报废制度、拖挂车牌证管理制度、集装箱海关监管制度等，其一定程度抑制了需求的释放和甩挂优势的发挥。五部门《关于促进甩挂运输发展的通知》印发时间不长，很多地方还未在实际工作中全面落实，如有运输公司反映，当地交管人员仍要求牵引车与挂车必须固定搭配，如果车牌对不上即予罚款。此外，企业反映最强烈的挂车交强险不合理负担问题，因涉及法律规定仍难以尽快解决。

二是技术性制约亟待解决。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求很高。目前我国牵引车和挂车的车型比较复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围的甩挂作业。

三是设施设备条件跟不上。甩挂运输最基本的生产要素包括：①需要甩挂作业站场为其提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；②需要牵引车和挂车之间实施“一拖”配“多挂”的运力优化；③需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，我国货运站场建设整体滞后，已有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的足够场地、标准化月台及配送系统；全国营运牵引车与挂车保有量不足，拖挂配比偏低；企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。

四是挂车所有权问题。甩挂运输方式下不仅要甩挂本企业的挂车，还要甩挂别的企业挂车。这样挂车在运输周转过程中就存在挂车所有权难以界定的问题，同时出现其他企业的空载挂车返回本企业的状况。因此如何规划甩挂运输过程中车辆的所有权和使用权成为棘手的问题。 企业普遍反映，制度性障碍是制约甩挂运输发展的根本原因，并对各地落实五部门《通知》要求抱有期待，同时盼望尽快解决不合理的挂车管理制度问题。此外，由于设施设备基础薄弱，使得甩挂运输的优势难以充分发挥，急需加大投资尽快改善。但一方面由于甩挂运输市场不够成熟，企业对风险有所顾虑；另一方面，设施设备改造需要较大投入，且资金回收慢，一般企业难以承受。所以，企业呼吁现阶段政府应出台相关扶持政策予以支持。 二、甩挂运输的组织模式与实施条件分析 （一）、甩挂运输的组织模式

甩挂运输和传统的定挂运输相比，具有单位成本低、运行效率高、周转快等显著特点， 可以产生可观的经济效益和良好的环境效果。但是在具有这些优势的同时汽车物流的甩挂运输要想得到推广还要在市场、货源、道路、场站、车辆和信息管理上具备必要的条件， 总得来说汽车行业甩挂运输的必备条件分别是国家政策的支持、充足的货源、完善的公路运输管理系统、企业良好的内在基础。 甩挂运输优势主要体现在：一是低成本。甩挂运输的“一车多挂”使得一部牵引

车可同时拖挂多部挂车进行道路货运，从而降低牵引车的需求，减少车辆的购置成本和维护成本。另外与单车货运相比甩挂运输能够显著提高道路运输的实载率，从而大大降低单次货运的成本。二是高效率。甩挂运输独立装卸、组合运输的过程提高了车辆的利用率，进而提高了车辆运输效率和货物的流转速度。三是节能减排。甩挂运输减少了车辆的运行数量， 从而节约了运输资源，降低了车辆对道路的占用，大大减少了能源消耗和汽车尾气的排放。 （一）、甩挂运输现有的几种组织模式

现存的甩挂运输组织模式有一线两点、一线多点、循环甩挂、多线一点。 （1）、一线两点

装卸点固定，作业场地都适合就可以采用“两端”甩挂的模式。而对于一方条件充足， 另一方没有固定装（卸）货点，就采用单端甩挂。如果在不固定的货点处也设置挂车，这样同时也会增加成本，提高效率成本和效率之间要做一个衡量，看是否适宜采用甩挂对于参与的企业而言。

（2）、一线多点

有多个站点，要求供应链上的各个供应商或者服务商签订相关协议，做好挂车与牵引车的分配利用，设备统一化，挂车和牵引车的契合是最佳的状态，在减少成本的同时提高效率

（3） 循环甩挂

要求各站点设施齐全，货量大。这些站点一般处于大城市和重要枢纽位置的一级站点， 这些都是在公路设施完备的情况下。

（4） 多线一点

这种多线一点的运输模式要求发货点集中，卸货点分散。 （二）、甩挂运输具有显著的技术经济优势

道路甩挂运输具有如下技术特点：一是挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶；二是一台牵引车往往需要配置多台挂车，牵引车与挂车之间不固定搭配，在作业过程中可以自由组合；三是甩挂运输要“甩”起来，对运输的组织化、网络化、信息化、标准化水平要求比较高，是先进运输生产力的集中表现。

在发达国家，以牵引车拖带挂车组成的汽车列车，已经成为道路货运的主流运输方式。与传统单体车或者“定挂”运输相比，甩挂运输的优势体现在：

一是企业投资省。采用甩挂运输，可以节省部分牵引车的高额购置费用。由于半挂车单价远低于牵引车单价，如果能够少买牵引车而多购置半挂车，运输企业就可相应节约牵引车购置费或租赁费。同时还可节省人工、管理和车辆维护等费用。

二是运行效率高。采用甩挂运输，可以大大减少装卸等待时间，一方面加速牵引车的周转，提高牵引车利用率；另一方面可减少挂车空驶，加快货物中转以缓解库存压力。此外，半挂汽车列车还可有效提高单次运载量。

三是节能效果佳。甩挂运输由于车货周转快、动力利用率高，能够大幅度降低单位周转量的汽车燃油消耗，促进节能和环保。据有关企业测算，完成同样周转量货物运输，厢式半挂车的耗油量只有普通货车的一半左右。

四是融合物流好。甩挂运输有利于与其它运输方式的多式联运，从而促进现代物流发展。海上的滚装运输、铁路的驼背运输等，都需要道路甩挂运输作为基础支撑。这种半挂车整体多式联运，还可以减少途中货损货差，方便“门到门”运输和中转“零库存”。

有企业曾经估算，与传统运输相比，甩挂运输可提高车辆运行效率30%～50%，降低成本30%～40%，减少油耗20%～30%，提高运输能力40%以上。 （三）、甩挂运输实施条件分析

虽然甩挂运输的优势已被各国物流业见证和认可，但在大范围实施甩挂运输方式前， 需要充分考虑甩挂运输的实施条件。甩挂运输的实施条件要基于甩挂的组织模式。甩挂运输的实施条件有国家政策、货源充足、完善的公路运输管理系统

以及企业良好的内在基础。

（1）国家政策

物流甩挂运输的发展必离不开国家政策的支持，这是甩挂运输发展的基础条件。为了促进我国的甩挂运输发展，国家实行了新经济政策，2008 年11 月5 日国务院常务会议确定的扩大内需、促进经济增长十项措施的第三点：加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点包括高速公路网之类基础设施的建设。可见， 一个发达的、高质量公路网将在我国铺设开来。另外有燃油税的改革，2008年11月26日会议要求：完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，公平和规范税负, 鼓励节能环保。2010年第四季度，交通运输部和国家发改委联合出台了《甩挂运输试点工作实施方案》。政府出台这项政策加快了甩挂运输的发展。2011年，甩挂运输还被纳入“十二五”规划发展纲要、交通运输部“十二五”规划，更是给这项新的事业打了一剂强心针。 （2）货源充足

货物运输流量较大，适宜采用半挂汽车列车和全挂汽车列车等重型车辆连续运输。在货源方面，过去10年，中国汽车消费急剧扩大，我国已成为世界最大的汽车产销国。虽然2011年汽车生产和销售量有所下降，但仍然稳居全球第一大汽车市场。由于对中国汽车市场的良好表现和巨大潜力的共识，各国际品牌汽车企业纷纷加大产能，继续完善产业布局。汽车售后市场成为国内外汽车企业抢滩的重点，售后服务备件物流的业务需求旺盛。国内高端汽车消费红火，进口车已经成

为国内富裕群体的消费新宠，2011年进口超百万辆，年增30%。同时随着国外对中国制造的汽车需求恢复，再加上一些跨国汽车公司在中国的合资企业，利用海外渠道销售国产汽车，扩大了汽车出口。随之也带来零部件尤其是KD件出口物流市场的升温。可以说，充足的整车和零部件货源为甩挂运输在汽车物流行业的应用提供了巨大的市场需求和潜在增长空间。 （3）完善的公路运输管理系统 众所周知，公路运输的发展离不开路和车。汽车作为交通工具是公路运输的重要组成部分，因此，汽车工业和公路运输业有着密不可分的联系。而汽车物流甩挂运输的发展也离不开汽车工业的发展，因此完善公路运输管理会对甩挂运输有极大的推进作用。但是我国的智能运输管理系统还处于低级阶段，需要今后改造现有运输系统和管理体系，发展智能运输系统，从而大幅度提高公路网络的通行能力,提高运输质量。。虽然我国高速公路发展领先国际，但农村公路、区域间通道、高速公路的延伸线路及边远地区的线路发展缓慢，货物无法集中运送,不利于发展重型车。其次, 养路费征收不合理。大多数地区养路费标准规定牵引车和挂车单独征收养路费，按照对公路的占用程度收取养路费的原则，严重阻碍甩挂运输的发展。最后，部分法规不够合理。新道路交通法要求挂车单独上牌，因此企业要单独为挂车上保险，增加了运输费用。 （4）企业良好的内在基础

企业良好的内在基础是发展甩挂运输的关键，只有企业发展了才能带动甩挂运输的发展。

三、加快发展甩挂运输具有重要的现实意义

当前，在建设“资源节约型、环境友好型”社会的总体要求下，推进甩挂运输发展已经成为促进节能减排、转变发展方式、提升物流整体运行质量的重要举措。

其一，大力发展甩挂运输有利于促进节能减排。一方面，道路运输是能耗大户，公路营运货车在全国汽、柴油消费总量中约占到1/4左右。同时，我国车辆能效明显偏低，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右。大力发展甩挂运输，可以大幅提高道路货运业的综合能效，相应减少能源消耗。另一方面，道路运输又是废气和二氧化碳的主要排放源，特别是大型货运车辆耗油量大，排放更高。据测算，我国营业性道路运输二氧化碳排放总量中，道路客运与货运的排放之比约为2：8，道路货运因此成为控制二氧化碳排放潜力最大的领域。国务院在应对气候变化的工作部署中，明确提出要加快建设以低碳排放为特征的交通体系。甩挂运输由于节能增效的优势，在低碳交通发展中具有重要的地位。粗略测算，如果能将甩挂运输周转量比重提高到10%，则全国道路货运业可每年节省300～400万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650～850万吨。

其二，大力发展甩挂运输有利于降低物流成本。近年来我国物流业规模持续快速增长，但运行质量不高，全社会物流总费用占GDP的比重依旧高达18%左右（其中道路运输费用占运输总费用的比重接近60%），比发达国家高出1倍左右。道路运输作为现代物流发展中最基础的环节，大力发展甩挂运输这一先进组织方式，能相应提高运输效率、集约利用资源、加快车货周转、节约牵引车购置与仓储费用，从而降低全社会物流成本，提升我国物流整体运行质量。

其三，大力发展甩挂运输有利于转变道路运输发展方式。我国道路货运业的组织化、规模化、网络化、信息化、标准化程度一直比较低，运输效率不高，货车平均实载率只有50%左右（发达国家一般达到80%～95%）。且结构调整步履艰难，技术水平徘徊不前。将加快发展甩挂运输作为优化道路货运组织结构和运力结构、提高货运实载率的突破口，可以充分发挥道路运输业比较优势，有力促进

道路货运业转变发展方式，提高集约化、现代化发展水平。 四、物流甩挂运输的推广实施与发展策略 （一）推行政策改革

1、积极筹划甩挂运输试点

2、启动相关技术标准的制修订

交通运输部已研究提出标准制修订方案，按照先易后难、先急先立的原则，启动了《甩挂运输标准化导则》、《甩挂运输车辆技术要求》、《厢式挂车技术条件》、《货运挂车系列型谱》（GB6420）四个标准的制修订工作。 3、努力争取多方面政策支持

促进甩挂运输发展，已经上升为国家战略，除了交通运输行业自身努力，也要积极争取政府各层面、多渠道的政策支持。目前，交通运输部已研究确定了对甩挂运输试点的扶持政策（如对纳入国家公路运输枢纽规划范围的甩挂作业站场改造的投资补助政策），同时积极与国家发改委沟通，争取国家节能减排专项资金对甩挂运输试点的扶持，同时将甩挂运输纳入“十二五”国家节能减排专项行动、将挂车纳入“节能惠民产品工程”等政策措施。 （二）、建立完善的组织机制和货运机制

物流企业联盟是指物流企业通过签订合同的方式，以网络技术为基础进行物流管理与运作，企业通过共享资源和共担风险的方式统一确定甩挂运输的路线，在联盟统一调度和管理下进行甩挂运输作业。 1、企业联盟构建的要求

一是企业联盟中的物流企业各自仍然保持自己独立的法人资格。企业之间在信任的基础上以契约为纽带结合在一起。这样的方式能够使物流企业的规模迅速扩大，保证联盟能够以较快时间试行甩挂运输，同时充分获取各企业所拥有的牵引车、挂车和场站等硬件设施，解决了车辆所有权和使用权界定模糊的问题。二是物流资源互补与共享，企业联盟是以资源互补为基础建立的，而中国物流企业普遍存在着资金、资源的不足等制约企业发展的瓶颈; 另一方面又存在着运输、仓储资源的大量闲置，通过资源共享发展企业联盟，可以避免重复投资和资源浪费，实现物流资源充分有效的利用。三是强调合作的联盟。物流企业联盟是基于信任构建的契约联盟，因此更多的联盟是建立一个基于合作与信任的信息平台，在此基础上消除了因企业客户资源等商业机密造成的不合作问题。通过对提供客户货运资源的企业给予一定额度的补助和奖励的方式，避免了实体联盟中因商业机密产生的合作短期性的问题。 2、企业联盟构建的措施

●统一车辆技术标准、制定统一的挂车技术管理规范标准。 为实现大范围甩挂运输，必须制定统一的甩挂运输车辆技术标准，包括牵引车与挂车标准，其所确定的标准应符合国家交通部推荐的车型标准。对需加入企业联盟的，其具体选用车型应是经过认证的甩挂运输车辆。同时虚拟企业联盟应制定科学、合理、统一的挂车技术管理规范，包括养护作业规程、时间、作业义务人及挂车维护保养信息共享制度等。

联盟还应建立统一的牵引车和挂车标志，既是方便管理人员识别和进行装卸调度作业的需要，又是对外宣传、创建联盟品牌，为联盟成员赢取更大经济效益的需要。

●统一服务质量标准、明确安全质量责任与赔偿标准和规则

制订统一的服务标准，培训驾驶员和其他业务人员，统一人员和车辆的标志。明确安全质量责任与赔偿标准和规则。包括进行责任划分、明确责任主体。为促进联盟品牌建设、扩大联盟公信度，可以尝试设立联盟营运风险基金、实现联盟先

行赔付或明确由第一个与客户洽谈成交的企业先行赔付，然后再按联盟确定的规则内部追偿。

●制订公开合理的调运规则

甩挂运输企业虚拟联盟打破了挂车所有权与使用权之间的障碍。通过公开牵引车资源信息与货物运输需求信息（对于联盟，只公布节点之间的甩挂运输需求），按挂车到场时间先后顺序及运输货类的匹配情况统一装卸调度，并通过信息公开透明确保公信力。

●制订合理的利益分配机制 建立合理的挂车收益机制，确定加盟企业的挂车管理和维修的成本机制，最终确保加盟企业的收益公平。

此外对于选择企业联盟成员时要考虑到该企业是否具有甩挂运输的作业场地、是否具有稳定的货源以及是否具有管理甩挂运输的人才。 3、构建甩挂物流运输信息平台

（三）、加强甩挂运输基础研究工作。

甩挂运输涉及一系列运输经营组织、装备技术标准以及全球定位系统、地理信息系统、自动识别等现代信息技术的集成等问题。目前我国在基础研究上还比较薄弱，有必要加强甩挂运输政策与法制、技术应用及标准规范、运营管理模式等方面的研究，尽快形成成套技术和标准成果，同时加强与国外的技术交流，充分借鉴先进经验，有力支撑甩挂运输加快发展。