4.低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

摘要

现阶段低等级公路路侧安全越来越严重，也越来越受到人们格外的关注，公路路侧安全防护技术已经成为提高整个公路安全性的不可或缺的部分，减少路侧干扰，不仅能减少交通事故，还能提高通行能力和服务水平。

首先，根据国内外对现状路侧环境干扰的研究，阐述我国公路路侧存在一系列问题，比如边坡高度过高、坡度过大、路肩宽度不足、护栏设计不合理等。依据路侧环境存在的问题，提出路侧安全距离和路侧干扰物的定义，随之引出静态干扰和动态干扰定义，再分析路侧事故发生的原因。

其次，结合路侧干扰情况进行数据调查方案设计，采用调查问卷和实地观测方法收集交通数据。首先由静态干扰因素分析路侧地形中路基的边坡高度、坡度、路肩与交通安全事故的关系，并且进行路侧静态干扰等级干扰划分与评估。通过分析路侧干扰项目和行车速度之间的关系，并进行路侧动态干扰等级划分与评估，然后针对路侧问题进行路侧安全防护设计，减少车辆发生翻滚和碰撞的防护设计，降低路侧事故的防护技术手段，最后进行总结和展望。

本文的研究成果能够为公路设计者对路侧环境设计提供方法和指导，公路路侧设计更人性化、能减少交通事故和降低事故严重程度，最终提高公路的安全性和交通服务水平。

关键词：路侧干扰边坡路肩路侧危险度等级路侧防护

I

Abstract

Low-grade highway side of the road environmentand road side interference

Abstract

Low-grade road side of the road safety at this stage is more and more serious， more and more people extra attention，the road side of the road safety technology has become indispensable to improve the security of the entire road section， reducing interference from road side， not only to reduce traffic accidents，but also improve the capacity and service levels。

First，according to the interference of the status quo side of the road environment at home and abroad on the road side of the road in China，there are a series of problems，such as slope height is too high，the slope is too large，lack of shoulder width, guardrail design is unreasonable. According to the side of the road environment，the definition of the side of the road a safe distance from the road side disruptors，followed leads to static interference and dynamic interference defined，and then analyze the side of the road accident。

Secondly，combined with the road-side interference data survey design, questionnaires and field observation methods to collect traffic data。 First analysis of the relationship between the roadbed in the side of the road terrain slope height， slope，shoulder and traffic safety accidents by static interference factors，and the side of the road classification and evaluation of static interference level interference。By analyzing the relationship between the side of the road interfere with projects and driving speed， and classification and evaluation of the side of the road dynamics interference， and then against the side of the road side of the road safety design，to reduce vehicle rollover and collision protection design， lower side of the road accident protection techniques， and finally a summary and outlook。

The result of this paper provides methods and guidance， the highway side of the design of more user-friendly，can reduce traffic accidents and reduce the severity of the accident，and ultimately improve road safety and transport services to the environmental design of the LO side of the road designer。

Keywords: Road side of the interference Slope Shoulder Side of the road risk rating Road side protection

II

目录

目录

摘要................................................................ I Abstract........................................................... II 目录.............................................................. III 第一章绪论.......................................................... 1

1.1研究背景 .................................................... 1 1.2国内外研究概况 .............................................. 2

1.2.1国内研究概括 .......................................... 2 1.2.2国外研究概括 .......................................... 4 1.2.3国内外研究现状总结 .................................... 6 1.3研究目的和意义 .............................................. 7

1.3.1研究的目的 ............................................ 7 1.3.2研究的意义 ............................................ 7 1.4论文研究主要内容与思路 ...................................... 8

1.4.1论文研究的主要内容 .................................... 8 1.4.2研究的思路与技术路线 .................................. 9

第二章路侧干扰定义及路侧事故原因分析............................... 10

2.1路侧静态干扰定义及特点 ..................................... 10

2.1.1路侧安全距离定义 ..................................... 10 2.1.2路侧静态干扰定义及特点 ............................... 11 2.2路侧动态干扰定义及特点 ..................................... 11 2.3路侧事故原因分析 ........................................... 12 2.4本章小结 ................................................... 12 第三章路侧干扰因素调查方案......................................... 13

3.1调查方案 ................................................... 13

3.1.1静态因素调查 ......................................... 13 3.1.2动态因素调查 ......................................... 15 3.2本章小结 ................................................... 18 第四章路侧环境干扰因素数据分析及干扰等级评估....................... 19

4.1路侧静态干扰因素分析 ....................................... 19

4.1.1路侧地形结构状况分析 ................................. 19 4.1.2路肩与行车安全的关系 ................................. 24 4.1.3公路路侧静态干扰等级划分与评估 ....................... 26 4.2路侧动态干扰因素分析 ....................................... 27

4.2.1干扰问卷调查结果分析 ................................. 27 4.2.2路侧干扰项目分析 ..................................... 28 4.2.3公路路侧动态干扰等级划分 ............................. 31 4.3本章小结 ................................................... 33 第五章公路路侧安全防护技术......................................... 34

III

目录

5.1工程实例概况及调查 ......................................... 34 5.1.1路段概况 ................................................. 34 5.1.2路段调查 ................................................. 34 5.2静态防护技术 ............................................... 35

5.2.1路基边坡坡度设计 ..................................... 35 5.2.2路基边坡高度设计 ..................................... 36 5.2.3路肩设计 ............................................. 37 5.3动态防护技术 ............................................... 37 5.4本章小结 ................................................... 38 第六章总结与展望.................................................... 1

6.1本文结论 .................................................... 1 6.2本文研究不足与展望 .......................................... 1 致谢................................................................ 2 参考文献............................................................ 1

IV

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

第一章绪论

1.1研究背景

随着社会经济的快速发展，社会不断进步，中国的公路建设事业也不断地发展壮大，并且在一定程度上取得很大的成就。我国公路路网构建基本完成，公路横贯东西、纵贯南北。就等级公路而言，我国的高速公路为2.1％，一级公路为1.7％，二级公路为7.8％，三级公路为9.8％，四级公路为61.1％，等外公路为17.5％ [1]。由此来看，我国低等级公路占很大比重，其主要服务对象为行人、兽力车、农用机械、农用车和汽车，是为了加强城镇或者乡村内部经济、社会文化、行政服务与外部沟通，一般为乡、村、镇之间衔接的公路。

据统计，在我国发生的交通事故中，路侧事故大约占总数的8％，但路侧事故的发生造成死亡人数达到12％多[2]。当发生交通事故死亡超过3个人以上的重特大恶性交通事故中，是由于行驶车辆与公路路侧相撞并冲出公路行车道导致的，由路侧安全问题引发的交通事故越来越严重，低等级公路发生交通事故占很大的比重。

近年来，我国汽车保有量呈较快增长趋势，特别是小汽车的增长量，截至2011年6月底，汽车保有量已经将近亿辆，这也推动公路建设事业的快速发展，但是由于我国特殊的国情，公路建设受到土地资源面积的，不能无的使用公路建设用地，因而导致一些公路路侧基础建设不够完善，因此深入研究我国低等级公路路侧环境对行车的干扰影响有很大的作用。

由于特殊的历史因素和多山多河流的地理环境的影响，资金条件的，我国农村公路建设理念长期以来都追求以“通”为主，特别是一些山区农村公路呈现出设计和建设技术等级低、路面硬化率低、抗灾能力弱等状况。由于公路设计技术水平都比较低，需要借助国外先进的设计理念来指导公路设计和建设，但需要结合我国公路建设现状和地理环境进行公路路侧设计。长期以来，我国由于缺乏一套科学系统性的设计方法指导公路设计者进行公路路侧设计，从而导致现在很多低等级公路的路侧安全、路侧景观问题越来越凸显。在借鉴国外先进的设计技术水平来发展我国公路同时，需要考虑我国特殊的地理环境和公路建设现状，具体情况具体分析，因为我们确切需要考虑到宽容理念与土地节约理念两者之间合理的关系，要达到一种双赢的地步，我们该如何取舍？我国在公路路侧安全领域还未进行科学系统性的研究，现在也没有一整套运用于公路路侧安全评估和防护的方法。

1

福州大学本科生毕业论文

1.2国内外研究概况

1.2.1国内研究概括

20世纪80年代，我国才开始关注公路路侧环境设计和路侧安全问题并展开探讨与研究，初步的路侧环境和路侧安全设计的研究也比较单方面，只是注重研究公路路侧安全防护设施的使用和研发。1984年，我国交通部公路科学研究所开始对波形梁护栏进行比较系统性的研究，结合我国公路路侧现状提出可靠合理并且合适我国公路的护栏结构形式[3]。波形梁护栏搭接紧密，保证护栏的连续性，充分发挥整体作用，线性美观，减少造价等优点，这也是我国对路侧安全研究的初步研究成果，并应用于我国的高速公路建设中。

1986年我国交通部发布了（GB 5768—1986）《道路交通标志与标线》[4]，使我国公路建设的基础设施有规范依据，能提供给驾驶员确切的道路交通情报，并有效指引公路使用者方便驾驶，使公路交通达到安全、畅通、节能的目的。

1987年3月我国交通部制定颁发了《公路标准化、美化工》，即GBM工程，主要是交通部为改善和提高现有公路技术状况，促进工程质量、安全管理及文明施工水平的提高，推进公路标准化、美化建设进程的一项重要措施[5]。被称为我国公路工程相继增加公路里程、提高公路建设质量之后的“第三次飞跃”，而且率先在107国道试用。

2004年召开的全国公路勘察设计工作会议中，提出“六个坚持，六个树立” 和“以人为本，安全至上”的宽容性路侧安全设计新理念，其核心价值就是要实现“交通安全、环境优美、节约资源、质量优良、系统最优”的目标。这理念促进我国公路路侧安全研究的发展脚步，也进一步推动了公路设计的发展与完善。我国提出宽容性路侧安全设计理念，公路路侧研究提高了一个层次。

2005年我国交通部公路科学研究所唐琤琤研究员在《标志设置的路侧安全性考虑及对策》一文中详细阐述了解体消能设施的分类、设施的工作作用原理，以及相关设置的影响因素和设施的性能评价方法[7]。解体消能装置能有效防止车辆冲下悬崖河流，并进一步扩大交通事故的严重程度，所以其能减少伤亡程度，提高交通安全性。

王忠仁发表《路侧安全设施设计——美国加州路侧安全实践的启示》中，在回顾美国加州的公路路侧安全研究实践的基础上，结合我国路侧安全现状，进一步制定出改进我国公路路侧安全设施的规范，以及公路设计实践和施工要求一些启示。其中包括公路路侧安全设计技术标准和规范，提高路侧防护设施标准等级，护栏设计等防护设施的设计技术指导方法，并在充分考虑公路建设施工及养护中出现的一些交通安全问题。该研究对提高路侧安全设计技术水平有很大作用，

2

[8]

[6]

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

减少路侧安全事故，促进路侧安全防护产生很大的作用和帮助，也给我国公路路侧环境设计者带来很大的指导作用，这是利用国外先进的设计水平，结合我国公路路侧环境现状来发展我国路侧安全防护技术成功典范。

2007年11月我国交通部西部交通建设科技项目“公路交通安全应用技术研究”中《公路路侧安全评估及防护方法》研究成果形成“公路路侧设计指南”，其主要研究公路路侧安全设计理念、分析路侧设施安全的方法、路侧危险度等级评估方法、建立路侧交通事故预测模型，通过各种研究能有效地提升我国公路路侧安全指导规范和路侧环境改善方法[9]。进一步提提升我国公路路侧安全设计技术标准水平，这能给公路路侧环境的设计和工程建设带来指导和先进理念，更能引导公路设计者完善地设计安全又人性化的公路，给驾驶员带来一种舒适安全的驾驶环境，这些研究方法和理念都展现出我国对路侧安全设计的成果，希望这些完善的设计理念和方法能真正应用于公路建设项目之中。

2011年韩华燕在《宽容性理念在路侧设计的具体体现》中，阐述我国路侧现状设计存在的一些经典问题，深入分析公路路侧安全现状，然后充分汲取国外宽容性设计研究成果，结合我国公路路侧现状，提供一些适合我国的路侧设施的人性化合理设置方法和建设性意见，为今后的路侧设计者提供参考和指导[10]。我国对路侧安全设计不够重视，导致对路侧的认识和研究不足，缺乏路侧安全意识，因此，公路路侧存在很多问题，最终导致发生严重的交通事故。

总的来说，经过多年的研究和发展，虽然我国在路侧安全防护结构与空间的研究和实践在一定层面上取得了一定的成就，公路路侧设计技术水平有很大的提高，但从整体技术水平上来说，和国外先进的路侧设计技术水平存在很大的差距。应该考虑如何在保证公路建设发展的前提下，相应的提高我国公路交通安全水平与交通通行能力与提高服务水平，做到交通安全、环保、经济、舒适，完善和满足《公路工程技术标准》和《公路设计规范》中的公路横断面设计要求，特别是在对公路净空区、边坡高度坡度、边沟、交通设施杆柱、路侧护栏等路侧安全做出具体的规定，这在目前的大规模公路建设中显得尤为迫切。

虽然我国高速公路路侧安全防护技术水平比较高，但是低等级公路路侧存在很多安全隐患，对于路侧研究都注重于护栏、行道树等路侧基础设施，而路侧事故规律、公路路侧危险识别和评估等都处于初步研究阶段。“公路宽容设计”理念相对我国来说，还是一个全新的设计理念，极少运用于公路路侧设计中，要达到高水平的技术标准还需要一段研究时间，再加上我国土地资源缺乏，可供公路使用面积非常有限，路侧安全设计及其优化更为困难，我国对公路路侧设计技术的研究相对比较少，公路路侧环境设计规范也不够完善。

3

[11]

[12]

福州大学本科生毕业论文

1.2.2国外研究概括

为了加快经济发展脚步，寻求经济得到进一步的增长，建设更多的公路来满足当前人们对公路的需求，在公路设计与建设过程中，设计者只是考虑工程经济因素和满足通行要求对公路设计停留在“线型”的设计，但是路侧环境设计也是整个公路设计一个非常重要的环节，公路路侧安全环境的设计相对一些公路设计过程中很容易忽略的因素，因此容易导致路侧安全事故。

公路交通在给人们生活带来快捷便利、经济发展同时，公路交通安全问题越来越成为一个社会问题。在人、车、路（环境）三个因素所构成的公路交通系统中，不良的公路路侧环境状况是导致交通事故的重要诱因之一[13]。在公路路线设计中，现行设计者的设计理念关注的只是单个路段设计指标的安全性和经济性，往往忽视了相邻路段及公路路侧环境对行车的干扰，从而个别路段上的公路路侧安全基础设施建设不够完善，就会影响公路上车辆的运行速度协调性，整个路段的车辆运行速度相对下降很多，也就降低路段的通行能力和安全性。

20世纪60年代，美国已经开始关注公路路侧设计并进行路侧环境干扰的研究，提出了公路宽容路侧设计理念，围绕着“以人为本”原则提出了“路侧净区”的概念[14]，并纳入公路路侧防护设计技术标准，应用于具体公路工程建设项目。其设计理念包括提供富余宽度，清除路侧障碍物，安装合适的碰撞护栏设施，减少交通事故的严重程度，设计具有导向意识作用并诱导驾驶员行车方向的护栏，设置可逾越的边沟，降低公路路基边坡高度，放缓边坡坡度，增加路肩宽度和硬化程度。在欧洲，法国、意大利、德国等国家也相继研究公路路侧安全设计和护栏防护技术，并且建立全套相应的路侧试验项目，在研究和使用中不断更新和升级。到70年代以后的公路路侧安全设计才真正与公路建设项目相结合，公路路侧设计真正完善地运用与公路之中，公路的驾驶环境提高了很多，驾驶更加安全、舒适。

1967年，AASHTO发布了《公路安全设计和运营实践》报告，报告中解析公路路侧安全问题，还提供几种减轻公路路侧交通事故危险程度的指导方法，还特别建议提供9m宽的“路侧净区”提供给车辆行驶，同年，美国公路研究委员会发表了一个关于护栏、路障、标志立柱的研究报告[16]，对公路路侧环境的设计做进一步的研究和规范，对路侧环境设计产生很大的指导作用。

捷克、英国、等欧洲国家在七八十年代也着手研究路侧环境设计，对护栏、边沟、路基边坡高度与坡度等路侧环境的探讨,通过现场的调查研究，随后也建立了一整套的路侧安全设计试验设施和相应的安全实验规程，分析路侧环境对行车运行速度的运行和对交通安全形成威胁，并研究了很多关于提高路侧环境设计的方案。

4

[15]

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

1996年，美国出版了《路侧设计指导》[17]，（Roadside Design Guide），该书对公路路基高度坡度、交通标志标线、护栏防撞、排水设施等进行系统分析，分析路侧安全分析方法、实用的公路工程技术对策。通过结合自身在道路交通安全领域的研究与技术应用领域积累的丰富经验与素材，通过技术手段和措施，减少车辆路侧事故率、降低路侧事故严重程度。书中指出公路设计要结合选用的交通工程设施类型，提出应用公路路侧宽容设计理念，该理念成为美国公路路侧设计非常重要指导之一，并应用于公路工程项目建设的实践中，而且取得很好的运行效果。

1997年，美国公路合作研究计划(NCHRP) 为了阐明路侧安全问题，成立了15人的路侧安全专家组，其任务就是通过研究路侧环境影响来提高公路路侧安全设计的方法和技术[18]。主要进行以下几项任务：

(1)建设完善的路侧设施，设计合理的路侧环境，提高路侧安全的认知度。 (2)一旦车辆冲出行车道之后，车辆发生侧翻或碰撞路侧物体，发生交通事故的严重程度和死亡率就会增大。

(3)建设设计合理的路侧边坡高度和边坡和沟渠的结构，可以降低车辆侧翻的机率，必要时清除大障碍物，减少路侧障碍物，进行路侧防护。

(4)当车辆发生侧翻和撞击路侧物体后，合理的路侧防撞设施吸收撞击的能量，能减少或者降低交通事故产生的伤亡程度。

2003年，英、法、德等9个国家启动通过收集、分析公路路侧安全有关数据，并且提出和获取公路路侧设计技术标准和养护成熟经验和提高路侧的安全性的“RISER”计划（Roadside Infrastructure for safer European Roads）[19]。共同对公路路侧基础设施设计进行了系统的分析与研究，提出了“宽容”理念和“自定义道路”的概念，路侧环境安全性已经达到一个非常高的水平，对世界公路路侧产生很大的帮助。

德国、英国、澳大利亚等发达国家意识到交通事故的规律性和提高行为安全、行车安全是一项长期又艰巨的任务[20]，他们都认为，在公路设计过程中，公路线形设计和公路路侧设计对提高公路交通安全性具有不同效果：公路线形设计可在一定程度上消除特定的交通事故；而公路路侧安全设计可降低偶然交通事故概率。

目前，欧、美、日等发达国家已经很深入研究路侧环境的设计，其设计理念和研究程度已经很高[21]。而且对于公路周边环境条件对交通安全的影响，以及二者之间的关系，已经从路侧设计理论研究与分析，转变成对由公路路侧环境条件引发的交通安全问题的工程保障技术研究[22]。这些发达国家已经从理论上转移到现实的公路建设项目之中，保障公路路侧环境的舒适性和安全性。

5

福州大学本科生毕业论文

1.2.3国内外研究现状总结

目前，欧、美、日等发达国家已经深入研究路侧环境的设计，其设计理论、理念和研究程度已经足够完善，其设计技术水平很高，而且对于公路路侧环境条件对公路交通安全的影响，已经从路侧设计理论研究与分析，转变成对由公路路侧环境条件引发的交通安全问题的工程保障技术研究。他们能确切地把公路路侧宽容理念运用于公路设计和公路建设项目中，真正地做到“以人为本”的公路路侧设计。

而我国对公路路侧设计研究起步比较晚，研究单一，只是注重于路侧护栏使用的研究，需要借助国外先进的设计理念，公路路侧设计规范和设计方法逐步形成。虽然能把宽容设计理念运用于一些高速公路中，但是很少应用于低等级公路，由于我国低等级公路占很大的比重，因此低等级公路路侧存在很大的安全隐患。因为要根据我国基本国情，土地资源受到，没有足够宽的公路“路侧净区”应用于路侧宽容理念设计，因此公路路侧宽容设计理念并没有普及公路建设中。总的来说，对路侧环境设计的研究水平还比较低，并没有切实把先进理念运用于公路建设中，所以低等级公路路侧环境需要更加完善。

综上所述，低等级公路路侧现状存在主要问题如下：

1、公路路侧安全问题凸显。由于注重经济发展而忽略了路侧安全设计，没有对公路路侧安全专项研究与分析，导致设计中只是考虑公路线型设计，路侧环境设计不够到位，因此公路路侧安全存在隐患和威胁。

2、现阶段我国公路路侧设计规范和设计方法不够完善，特别低等级公路路侧设计存在的一系列问题：

1）公路路侧护栏设置不合理，公路路肩不够宽。

2）边坡高度坡度过高过大，公路路侧的树木种植方式和种类单调。 3）标志牌和杆柱大都位于路侧安全区域范围内，低等级公路几乎没有设置解体消能装置。

3、低等级公路交通组成复杂，交通混合流比较严重，路侧的行人、自行车、摩托车、拖拉机等对主路上的行车速度形成干扰，降低路段通行能力。

针对低等级公路路侧出现的问题，通过调查，从静态和动态两个因素分析路侧与行车安全和干扰的关系，提出解决路侧问题方案。

6

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

1.3研究目的和意义

1.3.1研究的目的

我国的山和河流比较多，特殊的地理自然条件导致大量山区公路存在，特别是低等级公路，技术等级低、线性指标差、路面硬化率低、抗灾能力弱、交通安全设施缺乏，路侧存在悬崖、河流、湖泊。针对公路路侧安全问题，从静态和动态两个方面对低等级公路路侧安全和干扰存在的主要问题进行了分析，深入研究公路路侧环境以及路侧干扰对行车速度的影响，分析公路路侧环境哪些因素干扰行车速度和行车安全威胁，最后提出建设性意见和可行性解决方案。为设计者提供良好的设计方法和指南，从而在一定程度上减少交通事故或者减轻交通事故的严重程度，提高公路的安全和交通服务水平。

1.3.2研究的意义

在复杂的公路路侧环境中，路侧环境对行车干扰是无法避免的，本文通过研究路侧干扰与行车安全和运行速度的关系，认识到路侧安全对公路路侧环境设计方法的重要性，为公路管理人员和公路安全设计提供各种比较完善的路侧安全设计理念、方法和设计技术策略，指导工程技术人员或决策者如何完善设计公路路侧环境，为设计者提供完善的路侧环境设计方法和指南。这样设计出来的公路更具有人性化，更能满足驾驶员的切身需求，使驾驶员感到舒适和安全，从而在一定程度上减少交通事故或者减轻交通事故的严重程度，提高公路使用质量，最终达到提高公路的安全和交通服务水平。

通过研究路侧对行车安全和对运行速度的干扰，提出解决路侧安全问题，不但减少公路交通事故率、减少公路发生事故所导致人员伤亡概率和避免经济损失，而且还能提高公路的通行能力和使用效率，为社会创造财富和公路使用者的身心得到改善，所以对公路路侧环境干扰的研究对社会、经济、政治都有很大的作用。因此，提高我国低等级路侧安全对整个公路交通安全总体水平具有重要意义。

7

福州大学本科生毕业论文

1.4论文研究主要内容与思路

1.4.1论文研究的主要内容

1. 低等级公路路侧环境现状和问题分析。

通过国内外公路路侧安全问题和路侧对行车干扰现状分析，如分析路侧路基边坡高度和坡度、边沟、行道树的种植、路肩宽度与行车安全的关系和路侧的行人、摩托车、拖拉机等动态干扰对车辆行驶速度的影响。

2. “路侧安全距离”及路侧干扰定义。

从路侧静态干扰因素和动态干扰因素出发，定义路侧安全距离，根据国内外各国的路侧安全距离的规定和标准，引导出低等级公路路侧静态和动态两个因素的定义，最后分析车辆冲出行车道发生交通事故的各种原因。

3.设计调查方案。

路侧干扰调查可从主观和客观两个方面进行调查，结合路侧干扰情况进行调查方案设计，采用调查问卷和实地观测方法收集低等级公路路侧交通安全事故的数据和路侧干扰物对行车速度的影响程度。

4．动态干扰和静态干扰路侧干扰的研究。

以动态干扰因素和静态干扰因素影响方面作为研究指导。首先由静态干扰因素对路侧地形中路基的边坡高度、坡度、路肩与交通安全事故的关系，并且进行路侧静态干扰等级干扰划分与评估。然后通过动态中的人、非机动车、路侧停车、摩托车、拖拉机等对汽车的行驶速度和安全的影响，分析路侧干扰物和行车速度的关系，并进行路侧动态干扰等级划分与评估。

5．路侧防护技术

通过低等级公路路侧实例分析，结合土地资源不足，多山多河流等特点，利用交通工程原理、系统论方法对路侧环境、公路路侧设计因素、交通工程设施及沿线设施等多方面对公路路侧干扰的影响程度进行深度分析。最后分别从动态干扰和静态干扰出发，从而针对具体的路侧边坡高度和坡度设计不合理、路肩宽度不够，路侧动态干扰对行车速度的干扰，提出比较系统性有效性的防护技术方法，形成比较科学系统、完善的路侧环境设计，从而降低交通事故发生率或减轻交通事故的严重程度。

8

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

1.4.2研究的思路与技术路线

论文主题

图1-1 论文研究思路和技术路线

9

归纳总结与展望路侧干扰防护对策、改善方法路侧净区处置及安全防护技术确定公路路侧干扰等级的评估分析各因素影响的效果行人干扰非机动车干扰摩托车干扰路侧停车干扰路肩宽度边坡边沟路侧净区消能解体设施杆柱及护栏标志标线及树木动态干扰因素静态干扰因素进行现场路侧观测及数据采集路侧干扰因素调查方案低等级路侧干扰定义及其原因分析影响行车速度与安全的路侧环境因素低等级公路路侧环境及路侧干扰研究提出问题分析问题进行影响行车速度和干扰的路侧环境分析解决问题归纳总结福州大学本科生毕业论文

第二章路侧干扰定义及路侧事故原因分析

公路交通涉及人、车、路、周围环境等多因素相互影响的交通系统，各因素之间相互联系，需要从交通工程系统基本因素进行科学性系统的研究，通过低等级公路路侧交通事故基础数据统计分析，研究路侧环境对行车干扰的影响，而影响公路路侧干扰因素有很多，主要分为两种：路侧静态干扰因素和路侧动态干扰因素。

2.1路侧静态干扰定义及特点

2.1.1路侧安全距离定义

李扬等认为从行车道外边缘至冲出行车道的车辆能够回到原轨迹横向最远的距离称为路侧安全距离[23]。

郑平定义路侧安全距离指公路行车方向行车道的最右侧之外、比较平坦、没有障碍物、可提供失控车辆重新返回正常行驶路线的安全区域，是从行车道外边缘开始，车辆冲出路外边缘后能够安全驾驶回归行车道的最大宽度范围[24]。

笔者认为在车辆行驶过程中，由于操作不当、注意力不集中、车辆老化等诸多因素的影响，导致车辆冲出行车道，但车辆能有效控制并安全恢复到行车道，即从行车道路肩外边缘线到车辆能够安全回到行车道横向的距离称为路侧安全距离。因为每一个国家国情不同，故路侧安全距离各不一样，各国路侧安全距离标准（如表2.1）

表2.1各国路侧安全距离标准

国家 荷兰 捷克 丹麦 法国（高速公路） 匈牙利 英国 瑞士 高速公路 中国

根据上表2.1中，各国路侧安全距离可知，我国没有对低等级公路路侧安全

10

路侧安全距离/m 10 4.5 3.0—9.0 10 2.5 4.5 10 4.5 4.5 2.0 一级公路 二级公路 低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

距离进行规定，这导致低等级公路路侧的净宽度很小，路侧存在许多障碍物。在公路路侧安全距离之内妨碍车辆运行安全的人工障碍物或者天然物称为干扰物。对冲出行车道外的车辆造成安全危险的路侧干扰物包括护栏、路缘石、标志标线设施杆柱、挡土墙、大孤石、边坡边沟、行道树等路侧构造物，另外还有一些河流、湖泊。一旦车辆冲出行车道，这些干扰物的存在对行车速度产生很大干扰，对行车安全形成很大的威胁。

2.1.2路侧静态干扰定义及特点

路侧静态干扰是指路侧一些干扰物对正在行驶中的车辆运行速度形成干扰，导致行驶速度下降，或由于驾驶员操作不当、车辆失控、天气恶劣降低能见度等诸多因素导致车辆驶离行车道，冲出路肩外边缘，而路侧区域上的干扰物对行驶车辆造成干扰和形成威胁，从而发生严重的交通事故，导致车辆损毁、人员伤亡和财产损失的事件。

路侧静态干扰物主要是大孤石、路缘石、标志标线设施的杆柱、挡土墙、边坡边沟、行道树等路侧构造物，车辆冲出行车道时与一些坚硬危险物发生碰撞，有可能导致翻车、坠入悬崖、深谷或河流或者冲到对向车道驶向路肩，发生严重的交通事故。

路侧静态干扰的特点主要有：交通事故形成的位置在行车道以外，为路肩或路肩外边缘及以外红线以内的区域。一般表现为单车事故，对单个车辆产生破损或人员伤亡，有时会由于避险行为造成多车事故，形成大规模严重的交通事故，发生的路侧事故形态多为车辆与路肩上或路肩以外的坚硬危险物的碰撞，或者碰撞之后产生侧翻、坠入悬崖等事故形态。

2.2路侧动态干扰定义及特点

路侧动态干扰是指由于低等级公路复杂的交通组成和路侧不封闭的影响，公路路侧行驶的行人、自行车、拖拉机、摩托车等干扰因素给主线行驶的驾驶员产生干扰和形成心理上的压力，使驾驶员在看到这些交通方式时做出正确判断，从而改变了自己的驾驶行为，导致行车速度下降，降低交通通行能力的事件。

路侧动态干扰情况比较复杂，影响因素是动态的，多变的、随意性很强，每一个路段上不同时间的交通情况各不相同，交通形态随着时间和空间的变化而变化。动态干扰主要表现为路侧干扰项目对车辆运行速度产生干扰，导致运行速度下降，整个路段的通行能力随之下降。

11

福州大学本科生毕业论文

2.3路侧事故原因分析

公路交通系统复杂，分析车辆侵入路侧原因，需要从交通工程学来分析，着重从人、车、路、环境等系统因素进行研究分析。

从人的因素方面考虑，主要包括低等级公路混合交通流，机非混行，路侧的行人随意性走动会干扰主路运行的车辆。驾驶员长途驾驶导致疲劳和注意力不够集中、超速行驶、酒后驾驶、技术不够熟练、操作驾驶不当、强行超车、占道行驶等是造成路侧交通事故的主要原因，交通安全意识差、违章行为也是不可忽视的因素。

从车的因素方面主要有车辆不合格，机械设备的老化、制动失灵、轮胎爆掉或脱落、车辆零件失灵、安全设备不完整。车辆失控、车辆的制动不良、车辆遇到情况时，车辆制动时发生侧滑也是重载或超载车辆发生路侧事故的主要原因。再加上条件恶劣的地形因素的影响，经常会发生重大交通事故，造成车毁人亡，甚至有群死群伤的交通事故发生。

从路的因素分析主要是路侧安全设施设备不够完善、路基边坡高度过高和坡度过大、路肩宽度不够、路面老化、抗滑性能低、摩擦力不足、公路质量低。交通事故容易发生在公路的弯道处，因为弯道处的，离心力大、路面附着系数减小，刹车的距离延长并极易产生侧滑侧翻的交通事故。

从环境因素主要包括路侧的安全设施不够完善，使驾驶员感到压抑和心里上的压力，如遇到公路经过河流、悬崖时没有护栏的路段等。恶劣的天气会使整个驾驶环境困难，浓雾使能见度很低，视线不好，视野很窄，风雨和冰雪致使公路路面太滑，路面附着系数低。

针对车辆冲出行车道进入路侧因素，以交通工程措施为手段对路侧干扰进行综合整治，消除路侧安全隐患，减少路侧干扰对行车的影响，基于交通工程学理论，对护栏、标志标线设置不合理，路肩、边坡边沟处理不妥当，行道树种植不合理以及交通安全设施设计存在问题等因素进行合理设计与规划，提高行车安全，也需要建设完善的交通安全设施，提高整个路段的通行能力。

2.4本章小结

本章从路侧静态干扰因素和动态干扰因素出发，定义路侧安全距离，根据国内外各国的路侧安全距离的规定和标准，引导出低等级公路路侧静态和动态两个因素的定义，最后分析车辆冲出行车道发生交通事故的各种原因。

12

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

第三章路侧干扰因素调查方案

3.1调查方案

在我国很多地区的低等级公路建设时路侧开发都很低，根本无法做到路段的封闭，低等级公路的技术等级低，出入口多，交通组成复杂、路侧的行人、自行车、慢车都大量存在，这些交通组成对主路上的车辆产生干扰，干扰行车运行速度和服务水平。

为了更好研究路侧环境对行车干扰情况分析，收集驾驶员直观对低等级公路路侧静态环境对行车的干扰数据和路侧干扰项目对行车速度的影响数据，再根据观测的交通数据进行系统分析。低等级公路路侧干扰可从主观和客观两个方面进行调查研究。

（1）主观上，由于低等级公路复杂的交通组成和路侧不封闭的影响，公路路侧行驶的行人、自行车、摩托车、拖拉机等干扰项目会给主线行驶的驾驶员造成心理上的压力，使驾驶员在看到这些交通组成方式时, 需要做出正确的判断，从而选择正确的操作方式，改变了自己的驾驶行为，避免路侧干扰项目对行车产生威胁，以免发生交通事故。

（2）客观上，车辆在低等级公路行驶中，多个公路使用者之间，在同一时刻、同一空间上相互靠近，其中一个公路使用者进行了某种不符合规范或不适当的操作，如车道转换、车速改变、忽然停车、超速行驶等，致使有一方不得不做出正确的选择，采取正确的回避措施进行避让，如采用行车方式的改变，降低车速，不然就会处于一种碰撞的危险境地，导致发生交通事故，甚至还引发更为严重的群交通事故。

因此，低等级公路路侧干扰因素的调查主要采用对驾驶员问卷调查与实测观测相结合的方式，而实地观测从静态因素和动态因素两个方面进行观测速度和探讨交通安全。

3.1.1静态因素调查

路侧静态干扰因素包括路缘石、大孤石、标志标线设施的杆柱、挡土墙、边坡边沟、河流、湖泊、行道树等路侧构造物。当车辆行驶通过这些干扰物时，或多或少都产生影响，车辆降低运行速度。对路侧干扰物的研究和探讨，需要分析各因素对车辆运行速度干扰程度。

13

福州大学本科生毕业论文

1. 问卷调查

为了了解驾驶员对路侧静态干扰因素的直观印象，在福州市低等级路段路口对60位驾驶员做了现场问卷调查，要求被调查者根据自己的经验和感受对各项静态干扰因素按照其对行车干扰程度的高低进行排序和路侧安全设施有无情况下，驾驶员行车的干扰程度和行车安全情况，调查如表3.1。

表3.1 静态干扰因素问卷调查表

调查日期：________ 调查地点：________ 一、请您根据自己的行车经验和感受，公路路侧设施不完善的条件下，对行车影响有多大？（） A 、影响很大 B 、影响一般 C 、没有影响 二、请您根据自己的行车经验，对以下静态干扰因素（路侧设施）按照其对行车干扰程度进行排序： 1悬崖○2路肩○3河流和湖泊 1、干扰因素：○4行道树○5障碍物○6公用设施杆柱 ○ 2、干扰程度高低排序（高到低）：___________________ 三、您对静态路侧干扰有什么建议呢？ 答：_______________________________ 2. 调查工作开展

（1）时间：2012年4月28日 （2）福州市县道x115、闽江学院附近

（3）人员安排：3个人，每个人负责20份调查问卷 3. 交通路侧事故数据收集

为了进一步了解和研究公路路侧环境对行车安全产生不同的干扰，需要收集不同的边坡高度坡度和交通事故的严重程度的交通事故数据，以便研究路侧环境对行车安全的影响。交通事故调查数据来源于交通相关部门官方发布的各种路侧交通事故数据。

14

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

3.1.2动态因素调查

由于低等级公路交通组成复杂和路侧不封闭同时影响，公路路侧行驶的行人、自行车、拖拉机、路侧停车、摩托车等干扰项目会对驾驶员形成心理上的压力和行车干扰，致使驾驶员在看到这些交通方式时做出正确判断，从而改变了自己的驾驶行为，导致行车速度下降，降低交通通行能力，路侧动态干扰对公路的服务水平产生很大的影响，通过研究分析路侧干扰问题，提出有效的解决方法可以降低路侧干扰，提高公路通行能力和服务水平。

1. 问卷调查

为了了解驾驶员对路侧动态干扰因素的直观印象，对60位（发放调查问卷60份，收回58份，有效56份）驾驶员做了现场问卷调查，要求被调查者根据自己的经验和感受对各项动态干扰因素按照其对行车干扰程度的高低进行打分排序，公路路侧行驶的行人、自行车、摩托车、拖拉机等因素对驾驶员行车的干扰程度和行车安全情况，调查问卷如下表3.2：

表3.2 三四级公路路侧干扰问卷调查表

您好，为了您能安全舒适的驾驶出行，我们对福州三四级公路路侧环境进行研究，提

供良好的路侧设计方案，为您提供安全交通服务，谢谢您的合作！

时间：____年____月___日地点：____

一、请您根据自己的行车经验和感受，对以下各项动态干扰因素，按照其对行车干扰程度的高低进行排序。 1摩托车○2路侧停车○3自行车 1、干扰因素：○4行人○5出入口车辆○6拖拉机 ○ 2、干扰程度高低排序（高到低）：__________________________ 二、您对路侧动态干扰有什么建议呢？ 答：________________________________________________________________

15

福州大学本科生毕业论文

2. 实地观测

动态因素调查是为了了解低等级公路不同路侧干扰因素对车辆运行速度的干扰和对行车安全形成威胁的程度。由于条件的，采用测速仪对主路上的车辆进行速度观测，并结合现场录像分析方法采集数据。在所调查的路段上选取具备动态干扰因素的路段进行录像和测速仪器采集实验数据，观测特征车辆速度变化情况，观测行驶于公路外侧车道的车辆，经过行人、拖拉机、自行车、摩托车、路侧停车时，记录观测车辆的速度变化情况，即正常行驶速度和通过干扰项目的最低速度的大小，并记下所观测的车辆开始受到干扰时刻和观测车辆经过特征物的时刻。

（1） 准备工作

1）调查时间：2012年5月5日 7：30—10:30；15:30：—18:30 2）仪器：测速仪、录像机、卷尺

3）调查地点：溪源宫路（48路公交站点桃源农庄）

4）人员安排：2个人测速、2个人收集交通流量，一个人录像 （2） 调查示意图

干扰区域范围 V0干扰项目点Vt 1 200m 2 干扰速度最低点 V0为正常运行速度Vt干为扰最低速度 图3-1，动态干扰调查示意图

（3）调查工作

在所要调查的路段（溪源宫路）用卷尺大概量取200m路段干扰区域范围，在干扰区域范围内安排两个人，一个在前面一个后面，手持测速仪，根据符合路侧干扰情况时，进行车速的观测，即当主路上的车辆通过干扰项目时举手示意进行主路车的测速，前一个人测量观测速度并记录下车辆的正常运行速度，后一个测量观测速度并记录干扰最低的速度，最后注明遇到哪一项干扰项目的名称。在该路段上安装录像机进行整个干扰区域范围车辆进行数据采集，从录像中观测车辆的速度变化情况，速度调查表格如下表3.3。

16

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

表3.3 干扰速度调查表

时间：____年____月____日地点：__________ 起点速度V。 特征点速度Vt 特征物（干扰项目） 备注 注：表中V0为正常运行速度，Vt干为扰最低速度。

这样的调查方法存在一定的误差，因为驾驶员看到调查人员拿着测速仪可能认为在交警在测速，所以运行速度会适当下降，而路侧的调查人员也算行人，这也会给调查结果带来影响，而且运行的速度都在不断变化之中，也不知道哪一个速度是正常行驶速度，因此调查数据存在一定的误差。

17

福州大学本科生毕业论文

为了获得不同路侧干扰强度等级对车辆速度的干扰程度的强弱，采用公路断面观测法采集路侧车辆运行速度干扰数据和干扰项目的交通量数据。选取该低等级公路路段作为数据采集路段，每15 min 记下干扰可能发生200 m范围内出现的行人、慢速车辆、自行车、路侧停车等的交通流量。在干扰范围内，记录下经过该路段的断面的车辆数、运行车速值、车型数据, 并且对受干扰的路段范围，进行该区域的运行速度进行采集，调查如表3.4。

表3.4 路段速度调查表

调查地点:_____调查时间：2012年_5月_5___:___至 __:___ 调查员：_____ 调查时间 7:30-7:45 7:45-8:00 8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 主路车辆 摩托车 拖拉机 路侧停车 自行车 出入口车辆 路侧行人 3.2本章小结

本章主要基于低等级公路路侧干扰研究，对路侧交通事故数据进行有效收集和处理，并结合问卷调查方案和实地观测方法去收集低等级公路路侧交通安全事故的数据和路侧干扰物对行车速度。

18

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

第四章路侧环境干扰因素数据分析及干扰等级评估

4.1路侧静态干扰因素分析

路侧环境干扰因素需要分析路侧环境与行车安全干扰的关系，通过行车安全来研究路侧环境对行车安全的干扰强度。而路侧环境干扰与人、车、路有着密切的联系，互相影响，研究路侧干扰需要对现场进行踏勘和实地的资料收集，识别与分析事故问题，根据公路的地形状况的实际现状进行综合判断和诊断，最终对路侧干扰进行防护。

4.1.1路侧地形结构状况分析

公路路侧地形主要有公路路基，其包括路堑、路堤、半填半挖三种路基形式。如图4-1所示，从结构形式分析，路堑形式相对于路堤影响比较小，路堑结构形式保护车辆不会冲出很远，也很难掉下悬崖、湖泊等，导致交通事故可能性比较小。因此，这里主要研究的是路堤和半填半挖路基结构形式对行车安全的影响。 路堑路堤公路路基断面形式结构（挖方、填方、半填半挖）半填半挖图4-1 路基结构形式图

1、路基边坡坡度与行车安全关系

路基边坡坡度是指边坡坡脚到公路路肩外边缘连线的坡度。路基边坡坡度的不同对冲出行车道翻落的速度产生不同的影响效果。为了冲出路面的驾驶员能够有效地控制车辆并重新返回原路面，要求公路边坡坡度要足够平缓。路基的边坡高度太高，就会考虑到经济与节约的问题，故所需要达到行驶安全边坡所需的土方量就越大，就越不经济，要想达到安全距离满足车辆安全行驶将边坡放缓至1:3或1:4，大多数情况下是不可能实现的，再者，由于我国土地资源受，低等级公路更不能实现的。

19

福州大学本科生毕业论文

如图4-2所示，其中图中f为合阻力，F为车辆自重的分力，即是导致车辆翻到边坡冲下陡崖的主动力，如果我们暂时忽略车辆翻滚下悬崖时的车辆自身的动力和刹车制动不产生任何影响。根据工程力学角度上分析，当F=f时，受力平衡，从而车辆能够匀速下移；当F>f时，存在一个加速度，致使车辆会加速翻滚，沿着边坡翻滚的速度越大，速度会越来越大，车辆就很难控制；当F车辆自重G行车道自重分力F边坡综合力f压力N图4-2 车辆滑落于边坡的简化分析图

为了更进一步了解公路边坡的设计与建设情况，我们对福州市低等级公路的50个路段上的边坡坡度进行调查与记录，调查数据如下表4.1：

表4.1 边坡坡度比例 路段数 50 边坡坡度（1:1.5≤） 边坡坡度（≤1:1.5） 32 18 备注 图4-3 路基边坡坡度比例图

20

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

根据图4-3可知，实际公路工程建设中的边坡坡度大于1:3的边坡所占较大的比例，根据上述工程力学的研究分析，边坡坡度越大，沿着边坡坡面的车辆自重分力越大，车辆翻落的速度就越快，就越容易发生交通事故，因此高边坡公路存在安全隐患，对行车安全形成威胁，因此最好采用坡度小的边坡。

1.边坡高度与行车安全关系

（1）、是坠落山崖交通事故的伤亡情况，表4.2

表4.2 坠落山崖交通事故的伤亡情况 死亡 受伤 伤亡合计 总 人 数 1 274 283 381 338 事 故 数 9 11 11 13 10 死亡受伤人数人数（人（人/起） /起） 6.3 9.3 9.2 14.1 边坡高度（m） 人数 ＜10 10—30 30—50 50—100 ＞100 合计 57 % 30.27 人数 83 % 43.78 56.51 58.48 47.18 55.29 52. 人数 140 257 278 334 305 1313 % 74.05 93.68 98.19 87.67 90.33 102 37.17 155 112 39.71 165 1 40.48 180 118 35.05 187 4 37.14 769 10.2 15.0 11.9 13.8 11.8 18.7 10.1 14.2 .69 14 根据上表的交通事故数据进行分析，如下图4-4 （2）、路基边坡高度与交通事故死亡

图4-4 路基边坡高度与交通事故死亡的关系图

21

福州大学本科生毕业论文

根据图表中可知，路基边坡的高度小于10m时的交通死亡人数较其他的最少，交通事故的死亡人数随着边坡高度的增大而增大，50m—100m的边坡高度的死亡人数最多，大于100m的则有下降的趋势，可能是因为大于100m的边坡高度存在比较少，最后对交通事故死亡人数与边坡高度进行线性回归分析，模型如式：

Y=75.76+0.67X

（R2=0.53 ， F=3.35，a=75.76 ，b=0.670 R=0.73）（3-1）

式中：Y——为事故死亡人数

X——为边坡高度（0≤X≤100） 测定系数：R2=0.53， F=3.35 截距：a=75.76 斜率b=0.670相关系数：R=0.87 SUMMARY OUTPUT 回归统计 Multiple R0.724244 R Square0.527718619 Adjusted RSquare0.370291492 标准误差27.68084739 观测值5 方差分析 Df SS MS F Significance F 回归分析 1 2568.5122568.5123.3521453980.1524347 残差 3 2298.687766.2293 总计 4 4867.2 Coefficients标准误差 t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Intercept 75.7621.79163.476780.04014846.414204145.11551 X Variable0.6700.36601.8308860.15243-0.494671.8348809 图4-5 事故死亡人数与边坡高度进行线性回归分析

根据模型：Y=75.76+0.67X，交通事故的死亡人数随着路基边坡高度的增大而增大，因此我们要保证路基排水和泄洪等技术标准情况下，尽量降低路基高度，由于自然地形条件受到的时候，路基高度过高，而且路侧是悬崖、河流和湖泊的高路基的需要设置护栏等完善的路侧安全设施，设置护栏能有效控制车辆冲出行车道的概率并给驾驶员心里一种舒适的感觉。

22

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

（3）路基边坡高度与交通事故受伤人数

图4-6边坡高度与事故受伤人数的关系

综上所述，可知边坡高度在10m以上的伤亡率高于10m以下的伤亡率，边坡高度在50m—100m之间的死亡人数最多，高达40.48％，事故率也最大，而低于10m以下的边坡高度的事故情况明显很少。随着边坡高度的增大，交通事故伤亡人数增大，高边坡容易导致更严重的交通伤亡。

3. 路侧干扰物与行车安全关系

路侧干扰物主要有大孤石、路缘石、标志标线设施、杆柱、挡土墙、边坡边沟、行道树等，主要是考虑到车辆冲出行车道碰撞的路侧交通基础设施，或者车辆翻滚下边坡时可能撞到路侧的干扰物，但并不是所有的干扰物都是危险的，就要看物体距行车道边缘的距离、物体的尺寸大小等情况而定，只可能说对车辆行驶安全形成威胁，路侧潜在危险物如表4.3

表4.3 公路路侧潜在危险物 潜在危险物 路侧标志杆柱 行道树或树桩 照明灯杆柱 路缘石、岩石 路侧护栏端头 直径（m） ＞0.2 ＞0.2 ＞0.1 — — 危险的撞击速度（km/h） 40 40 40 — — 从表4.3中，可知不管车辆冲撞的速度的大小，路缘石、路侧护栏端头都是潜在危险物，杆柱和行道树杆柱结构视车辆撞击的速度而定，所以需要对在路侧净区内的行道树、路缘石、山石、护栏端头等进行保护和处理。

23

福州大学本科生毕业论文

4．路侧地形对行车影响的特点

综合上述分析，路侧地形要素对交通事故严重程度的影响有以下特点： （1）边坡高度和坡度是干扰行车安全和公路路侧交通危险度最主要的因素。边坡坡度和边坡高度越大，交通安全危险度越高，造成交通事故严重程度越大；

（2）路基边坡高度与坡度相比，坡度对交通事故伤亡的影响比较大，因为边坡坡度决定车辆翻滚和滑下边坡的速度大小和车辆受到冲击的严重程度；

（3）一旦车辆冲出公路坠落边坡坡脚，坡脚下的悬崖、河流和湖泊引起更多人员的伤亡数量和事故严重程度，边坡上的乱石也会加剧了人员伤亡程度；

（4）发生事故车辆冲击路侧干扰物弹回行车道引起更为严重的群交通事故，使事故损失进一步地扩大。

（5）路侧的坚硬物体对车辆产生很大的冲击，如果速度很大的话，杆柱类的设施对行车安全也是一种威胁。

4.1.2路肩与行车安全的关系

路肩是在行车道外边缘到路基边缘具有一定宽度的区域，与行车道相邻的道路组成部分，能供临时停车和紧急情况使用，同时也为路面提供支撑。路肩可以让行驶车辆远离路侧干扰物，让车辆驾驶员从视觉感官上和心理感受上消除紧迫感，提高驾驶舒适度和安全性。也可供给车辆碰到危急交通情况需要临时停车提供停车区域。公路路肩主要是由硬路肩、土路肩组成。

表4.4 我国现行各等级公路路肩宽度[25] 公路等级 计算车速（km/h） 120 高速公路 100 80 60 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 100 60 80 40 60 30 40 20 24

硬路肩宽度（m） 一般值 3.25或3.5 3.00 2.75 2.5 3.0 2.5 — — — — — — 低限值 3.0 2.75 2.5 1.5 2.75 1.5 — — — — — — 土路肩宽度（m） 一般值 0.75 0.75 0.75 0.5 0.75 0.5 1.5 0.75 0.75 0.75 0.5或1.5 低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

根据我国现状的各等级公路路肩宽度标准要求可知，由于需要综合考虑到工程项目资金和经济、土地资源、公路功能使用要求等诸多因素，我国只是进行高速公路和一级高速设置硬路肩，然而二级以下等级公路都不设置硬路肩，根据我国现行《公路工程技术标准》(JTJ001．03)，公路远景设计年限的年平均昼夜交通量都大过规范标准规定，故现行的《公路工程标准》对我国现状公路交通安全的考虑不够完善，没有真正考虑实际工程中的需要，所以需要对公路路侧安全采取硬路肩措施需要加以改善，即保持高速公路和一级公路路肩设计现状不变的情况下，对二、三级公路的硬路肩一般值选取2m，最低值取1.25m，设计速度为80 km/h的二级公路土路肩用1.25m，四级公路设计速度为40 km/h的硬路肩取0.60m，土路肩规定0.4m或1.4m[26]。

在没有路肩的低等级公路中，行人和非机动车都占用行车道，这样就形成机非混行，相互干扰，使交通变得很混乱，降低通行能力，就会成为交通安全的隐患，因此路肩对行车安全起着重大的作用，硬路肩的功能：

（1）为路面提供结构支撑，给车辆发生故障和需要紧急停车的车辆提供在车道以外停车的区域空间；

（2）能为在公路上的行人和自行车提供足够的行走空间

（3）宽敞的路肩能给驾驶员一种开阔的视野、足够安全感觉，使驾驶员能消除紧张情绪，轻松驾驶；

（4）路肩的排水设施可以把雨水排放到远离行车道的地方，最大限度地减少行车道的渗透，从而减少损坏行车道路面

（5）改善公路挖方路段的视距并提高交通安全；

（6）能有效地提高公路通行能力并且能促使车辆行驶车速趋于平稳； （7）为公路养护提供安全空间，可避免事故安全隐患或减轻事故严重程度 根据硬路肩不同种功能所需要的最小宽度，如下表4.5 ：

表4.5 硬路肩最小宽度[27] 路肩功能 保障公路路面排水要求 提供行车道结构支撑 提供车辆紧急停车 路肩最小宽度（m） 1.0 0.5 2.5 在公路上的行车道路面设置一定宽度的硬路肩可能会提高造价，不够经济，但是在满足经济要求的前提下，可有效降低车辆冲出行车道所发生的交通事故和车辆碰撞事故，提高交通安全。

25

福州大学本科生毕业论文

4.1.3公路路侧静态干扰等级划分与评估

对描述路侧安全等级需要用路侧危险度来评估，而路侧危险度是指行驶的车辆冲行车道外发生交通事故，会导致人员的生命安全和财产损失，将路侧危险度划分为4个等级：Ⅰ级，Ⅱ级，Ⅲ级，Ⅳ级；路侧危险度等级越高说明危险度越高，路侧安全水平越低。不同危险度等级划分如下表4.6

表4.6 路侧危险度等级划分 路侧危险度级别 路侧形态 路侧有足够的净区宽度，一般满足2m以上，净区内都Ⅰ级 事故严重程度 车辆冲出行车道之后，能有效控比较安全，不需要些基本防护即可 备注 无干扰物，路侧边坡坡度低制，能安全恢复原加强防护，需要一于1:1.75，路基形式结构多状，发生碰撞和翻为路堑 路侧净区宽度比较小，小于2m，净区内存在零散的障碍干扰物边坡高度小于4m，坡度大于1:1.75，行车道外边缘可能有边沟和挡土墙等干扰物 路侧净区宽度比较小，一般都小于1m，边坡坡度大于1:1.5，边坡高度大于4m，行车视距不足，行车道外边缘存在坚硬障碍干扰物或者跨度比较大的边沟 路侧净区通常小于0.5m，边坡高度大于6m，路外边车事故概率很小 车辆冲出行车道之后不能回到行车道，得到一定程度的控制，可能会碰撞障碍物，但可能性比较小，发生事故比较轻微 车辆冲出行车道后不能回到行车需要对一些进行道，会导致发生交重点防护，设置比通事故，事故程度较安全设施 比较严重 一旦车辆冲出行车道就不能回到发生很严重的重大和特大的交通事故 结合地形，进行特很完善的交通安全设施和防护 原轨迹，容易导致殊性的防护，进行需要一般防护，需要一些比较完善的基本交通安全设施 Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 缘多为陡崖、河流、湖泊、深沟和很大很多的坚硬障碍干扰物 26

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

4.2路侧动态干扰因素分析

公路交通环境最突出的问题是路侧交通干扰问题，特别是低等级公路，公路两侧的生产、生活和服务设施聚集，自行车、摩托车、行人、拖拉机等慢车对小汽车的影响很大。

4.2.1干扰问卷调查结果分析

为了了解驾驶员对路侧动态干扰因素的直观印象，对60位驾驶员做了现场问卷调查，要求被调查者根据自己的经验和感受对各项动态干扰因素按照其对行车干扰程度的高低进行打分排序，公路路侧行驶的行人、自行车、摩托车、拖拉机等因素对驾驶员行车的干扰程度和行车安全情况。调查结果如表4.7

表4.7 横向干扰因素直观印象调查结果如下

干扰项目 摩托车 拖拉机 出入口车辆 自行车 路侧停车 行人 分数比例（%） 26.8 21.4 17.9 16.1 12.5 10.7

图4-7路侧干扰项目排序图

调查结果可知，摩托车是驾驶员直观印象认为影响最大的干扰因素，其次是拖拉机、出入口车辆、自行车、路侧停车，最后的是行人。产生这样的干扰现象主要是因为公路行车道为机非混行造成。

27

影响排序 1 2 3 4 5 6 福州大学本科生毕业论文

4.2.2路侧干扰项目分析

一般情况下，路侧横向干扰是指两个或者多个驾驶员之间或在同一时间同一地点相互靠近，其中一个对另一个产生干扰，必须采取正确的操作进行回避行为，这一过程中相互干扰称为路侧横向干扰。为了进一步了解路侧干扰对行车速度的影响，采用现场测量速度和录像分析方法采集数据，在所调查的路段上选取具备动态干扰因素的路段进行录像采集，进行车辆速度变化观测，然后施行测速仪器进行测速，单位时间内观测200m范围内，要求车辆行驶于外侧车道，当经过行人、自行车、摩托车、拖拉机、路侧停车时，记录观测车辆的速度变化情况，记录在正常行驶速度、观测车辆经过特征点速度。将干扰项目影响因素调查得出的数据结果进行速度分析，分别得到不同干扰项目影响因素对观测车辆速度变化的影响情况。

其中V0为正常行驶速度，Vt为车辆遇到各个干扰项目速度变化的速度，调查数据结果（部分调查数据为例）如表4.8 所示

表4.8 动态干扰项目对车辆运行速度干扰前后的速度值

干扰项目 摩托车 拖拉机 出入口车辆 自行车 路侧停车 行人 摩托车 拖拉机 出入口车辆 自行车 路侧停车 行人 V0 38 31 34 35 35 34 40 39 33 31 34 36 Vt 33 27 30 30 30 31 34 33 28 26 31 34 V0 36 35 36 37 38 36 36 35 35 36 37 28 Vt 30 32 31 33 32 31 33 31 31 31 33 24 V0 32 39 37 34 32 38 37 34 37 35 34 32 Vt 27 33 31 29 28 34 33 30 33 32 30 29 我国的公路交通与国外发达国家相对来说，路侧交通成为最为突出的问题，发达国家的机动化水平很高，比较普及，很少有摩托车、拖拉机、自行车在路侧行驶，但是在我国是常有的事情，这对主路上的机动车形成干扰，降低路段通行能力。上表是随机调查路段上干扰项目对主路车辆运行速度的干扰前后速度的大小，去除一些超速的车辆速度，整理之后部分速度的速度。

28

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

1、 干扰项目速度变化分析

表4.9 调查数据速度差分析 平均速度差ΔV 4.87 4.67 4.44 4.33 4.31 3.94 排序 1 2 3 4 5 6 干扰项目 摩托车 拖拉机 出入口车辆 自行车 路侧停车 行人

图4-8. 干扰项目速度差数值柱状图

根据上图4-8中可知，路侧干扰项目对车辆运行速度中，影响最大的是摩托车，依次是拖拉机、出入口车辆、自行车，最后的是行人。与问卷调查的调查结果相一致，说明摩托车对车辆运行速度的干扰很大，大部分的速度变化在4km/h左右，这样的减速对车辆的通行能力影响很大，因此公路的服务水平比较低。为了更好研究路侧干扰项目对运行速度的干扰情况，需要对车辆的运行速度进行分析，通过调查分析V85、V50、V15速度情况，为了让一个速度跨越两个分组，各分界值应该取实测单位下移一个单位的中值，如下表4.10中的中位速度。

累计观测车辆数及累中位速度观测车辆数及频率 速度范围（km/h) 计频数 （km/h) 次数 频率（%） 次数 频率（%） 28.5——30.5 29 5 5.56 5 5.56 30.5——32.5 31 12 13.33 17 18. 32.5——34.5 33 22 24.44 39 43.34 34.5——36.5 35 31 34.44 70 77.78 36.5——38.5 37 14 15.56 84 93.34 38.5——40.5 39 6 6.67 90 100.00 总计 90 29

福州大学本科生毕业论文

图4-9速度频率分布曲线图

图4-10速度频率分布图与频率累计曲线图

由上图可以分析车辆在经过路侧干扰项目是驾驶员如何进行操作并改变车辆运行速度的变化情况。当驾驶员看到干扰项目时，首先进行减速操作，在逐渐靠近干扰项目过程就可以判断干扰项目的状态，最后做出正确的判断选择所需要的速度继续行驶。结合速度频率分布曲线图和速度频率累计曲线图可知，基本运行速度大概为36km/h左右，遇到干扰项目的时候，驾驶员会采取措施进行减速通过干扰物，各个干扰项目对车辆运行速度影响不同，所以驾驶员遇到不同的干扰物的时候，减速的差值不一样，造成车辆运行延误。

30

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

4.2.3公路路侧动态干扰等级划分

1、按交通量划分干扰等级

根据上述研究分析，路侧干扰项目主要有6种：行人、自行车、摩托车、拖拉机、路侧停车、出入口车辆。每一个干扰项目对主路上的车辆的运行速度干扰强度不同，还与路段上干扰项目每小时交通量有关系，依据在路侧200m范围之内统计一个小时每种干扰项目的交通量确定干扰强度等级，将路侧干扰等级分为4个等级，干扰强度等级越高，干扰强度越大，对主路上的车辆运行速度影响越大。

表4.11 各种干扰项目按交通量等级划分

路侧 干扰 等级 1 2 3 4 摩托车 (辆/200m﹒h） MT≤6 ≤8 ≤10 ≤12 拖拉机 (辆/200m﹒h） TL≤4 ≤6 ≤8 ≤10 出入口 车辆(辆/200m﹒h） 1 1≤CR≤2 2≤CR≤3 3≤CR≤4 路侧停车(辆/200m﹒h) 2 2≤LC≤4 4≤LC≤8 8≤ 自行车(辆/200m﹒h) ZX≤40 ≤80 ≤120 160≤ 行人 (辆/200m﹒h) ≤6 6≤XR≤16 16≤XR≤24 24≤ 注：表中MT、TL、CR、LC、ZX、XR分别表示摩托车、拖拉机、出入口车辆、路侧停车、自行车、行人的200m﹒h的交通量。

2、基于路侧干扰速度和交通量结合等级划分

根据速度频率分布图与频率累计曲线图，通过调查路段上的速度分析得出15%、50%、85%位车速，结合85%位车速，然后与实地观察的路侧干扰分析，利用层次分析法，最后参照问卷调查结果和经验，可确定各个干扰项目的权重，如下表所示：

表4.12 路侧干扰项目的权重

干扰项目 平均权重

31

摩托车 0.24 拖拉机 0.21 出入口车辆 0.17 路侧停车 0.16 自行车 0.12 行人 0.10 福州大学本科生毕业论文

依据干扰项目的交通量与其相对应的平均权重相乘之后的总和可得出干扰加权值F，F的计算式子为：

F=0.24MT+0.21TL+0.17CR+0.16LC+0.12ZX+0.10XR（4-1）

式中，MT——摩托车200m﹒h的交通量

TL——拖拉机200m﹒h的交通量 CR——出入口车辆200m﹒h的交通量 LC——路侧停车200m﹒h的交通量 ZX——自行车200m﹒h的交通量 XR——行人200m﹒h的交通量

综上所述，分析结果得出不同路侧干扰等级的划分，如下表4.13

表4.13不同路侧干扰等级

路侧干扰等级 1 2 3 4 3、路侧干扰强度等级验证

为了深入验证现状路侧干扰等级的干扰强度，干扰项目对行车速度的影响，选取6条低等级公路作为研究对象观测，观测各路段摩托车、拖拉机、出入口车辆、路侧停车、自行车、行人的200m﹒h的交通量，然后根据各个干扰项目权重计算F值，最后与干扰等级划分各路段干扰强度，6个路段的干扰等级如下表表4.14

表4.14 路侧干扰强度等级验证情况

观测地点 1 2 3 4 5 6

32

路侧干扰加权值 0—60 60—120 120—180 180≤ 速度折减比例值% 0 8 16 25 观测路况情况 山区公路，无干扰 乡村公路，少干扰 郊区公路，中等干扰 严重干扰 郊区公路，中等干扰 中等干扰 干扰等级 1 2 3 4 3 3 低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

图4-11 公路干扰程度分级比例

对观测公路干扰等级数据进行分析可知，50%的公路都处于中等干扰，对于干扰等级较高的路段，路侧干扰项目对驾驶员的驾驶行为和运行速度都产生很大的干扰，因而干扰会降低路段的运行速度，通行能力会受到影响，从而路段的整体通行能力会下降，干扰等级比较低的对路段的运行速度影响比较小，总而言之，公路路段的干扰等级不一样，对运行速度的影响也不一样，干扰等级越大，运行速度受到影响也很大。

4.3本章小结

本章主要以动态干扰因素和静态干扰因素影响方面作为研究指导。首先由静态干扰因素对路侧地形中路基的边坡高度、坡度、路肩与交通安全事故的关系，并且进行路侧静态干扰等级干扰划分与评估。然后通过动态中的人、非机动车、路侧停车、摩托车、拖拉机等对汽车的行驶速度和安全的影响，分析路侧干扰物和行车速度的关系，并进行路侧动态干扰等级划分与评估。

33

福州大学本科生毕业论文

第五章公路路侧安全防护技术

分析了路侧环境对行车安全和行车速度的干扰关系，利用理论与实践相结合方式，分析工程实例，对福州市低等级公路路段（溪源宫路）进行路侧环境调查：静态因素和动态因素。

5.1工程实例概况及调查 5.1.1路段概况

选取福州郊区的低等级公路进行调查。调查路段为溪源宫路（闽江学院附件的一段路），该路段是链接乡镇与福州市区交通路段，三等级公路，属于低等级公路，双向单车道，水泥混凝土路面，路肩进行硬化，机动车和非机动车混行，该路段经过湖泊、农村、山脚边等，路段弯曲，公路视野比较窄。摩托车车流量比较多，福州降水量比较大，夏天下雨会导致路段积水，排水不畅，行人、非机动车行车受阻。

5.1.2路段调查

（1）路侧静态问题

经过对该路段的静态调查可知，该路段经过湖泊的地方没有设置防护护栏，一旦车辆冲出行车道就直接进入湖泊，容易导致车毁人亡和财产损失。路段边坡坡度比较高，有些甚至高达90度，路肩宽度不够，路侧存在大石头，有些都侵占了行车道，还有站牌、电线杆杆柱等干扰物。路段上的标志很少，标线线条很模糊。

（2）路侧动态问题

该路段交通组成复杂，形成交通混合流，大货车、摩托车、自行车、行人交通流量比较多，收集路段的各交通组成的交通量如下表5.1

表5.1 干扰项目交通量

干扰项目 交通量 （辆/h）

34

摩托车 45 拖拉机 7 出入口车辆 2 路侧停车 6 自行车 35 行人 20 低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

根据静态调查和动态调查中出现的问题，利用交通工程技术进行防护，下面从静态防护和动态防护技术进行防护。

5.2静态防护技术

针对该路段出现的问题，需要进行一些基本安全设施的设计与完善，首先在路段增加标志标线等设施，在弯道处设置指示标志，经过湖泊的地方设置护栏进行防护，清除路段上及路侧的干扰物，如大石头，杆柱等，路侧干扰等级属于Ⅲ级，干扰强度比较大。

5.2.1路基边坡坡度设计

公路路基边坡坡度的大小取决于边坡地形、岩石性质、边坡的土质、水文地质条件及其边坡高度。特别是在一些陡坡或者填挖很大的路段，边坡坡度不但影响到土石方工程量和施工建设的难易程度，而且决定着路基整体稳定性的关键因素。所以，边坡坡度对路基的结构稳定性和工程经济合理性起着非常重要的作用，一般公路工程路基建设的边坡坡度可以根据多年公路工程建设实践经验与设计规范推荐的采用值，如下表5.2，所示

表5.2规范推荐的边坡采用值

边坡坡率 上部高度（H≤8m） 下部高度（H≤12m） 1:1.5 1:1.75 1:1.5 1:1.75 1:1.3 1:1.5 路基土填料类别 细粒土 粗粒土 巨粒土 注：路堤边坡高度超过表中数值时，应单独进行设计。

H L 图5-1 高路路基边坡的简化图

上图中，H为路基高度，L为边坡宽度，i为坡度，i=H/L。当路基高度H固定时，边坡坡度i和宽度L成反比关系，欲想要设计缓边坡满足行车安全，需要更大的边坡宽度和土石方量。

35

福州大学本科生毕业论文

路基边坡有三种：可返回边坡、不可返回边坡和危险边坡。可返回边坡坡度一般小于1:4，边坡比较平缓，这样的边坡没有明显的坚硬物和没有间断性，其可提供车辆进入之后能有效控制进行停车或者返回行车道。能够保障车辆得到控制，不需要进行护栏防护。不可返回边坡坡度一般在1:3—1:4之间，大部分车辆一旦进入该区域就很难返回行车道，会冲下坡底，故该区域不应该存在影响车辆安全的障碍物。危险边坡的坡度大于1:3，车辆进入这样的边坡就不能控制，容易发生倾覆和翻滚，造成很严重的交通事故。

因此，需要做以下方面的设计和处理：

（1）对边坡的坡顶、坡脚进行整修清理，清除边坡上的杂物和障碍物。 （2）设计边坡坡度小于1:4应用于我们公路是很难实现的，除非在沙漠或草原地区，因为土地资源和经济两个因素同时影响之下，对路基边坡坡度的缓和设计产生很大的冲击。

（3）路基高度过高，坡度比较大的可以设置护栏进行防护，可以节省土石方工程量，也就节约成本，进行公路基本设施完善设计。

5.2.2路基边坡高度设计

路基高度主要是指路堤的建造高度或者路堑的开垦深度，即公路路基设计标高与路面真实高程的高差，但是由于路面不是平整的，往往都是倾斜。而路基边坡坡度的高度指的是路堤填方坡脚或挖方坡顶与路基外边缘的相对高程差。路基的填挖高度需要综合考虑公路路线坡度要求、稳定性、安全性和经济性等诸多因素决定的。根据路基的稳定性和强度的角度出发，路基设计应该处于干燥或中湿状态，并且满足排水及防护措施确定最小填土高度。

要达到满足路侧安全净区使车辆能够得到有效控制的标准是边坡坡度要缓和，根据美国《路侧安全设计指南》可知，通常情况下，车辆冲出行车道进入边坡区域时，边坡坡度为1:4时驾驶员能够有效控制车辆，防止翻滚，并且能回到行车道。依据i=H/L，当路基高度很高时，一系列的问题会突显出来，高路基需要土石方量大，占地多，施工困难，边坡稳定性差，行车不利。而只是为了设计缓和边坡而降低路基高度，会受到地下水、排水不畅、软弱基础的影响，对路基结构稳定性产生破坏，沿河及受水浸淹的路基设计标高，考虑到洪水和波浪侵袭的影响，一般高出路基洪水频率设计水位1m以上。

36

低等级公路路侧环境及路侧干扰研究

5.2.3路肩设计

路肩可以让行驶车辆远离路侧干扰物，提供容错空间，使驾驶员从视觉上、心理上消除紧迫感，提供驾驶舒适度和安全性，也可以让行人行走、车辆停车。而路肩宽度不够会容易导致交通事故，低等级公路的路肩很小，行人和非机动车都占用行车道，这样就形成机非混行，相互干扰，使交通变得很混乱，降低通行能力，就会成为交通安全的隐患，我们需要对路肩进行合理设计，设计方案如下：

1、设置标志标线划分行车道和路肩，或使用路面凸纹进行区分。鲜明的行车道外边缘线所起到的作用，已经在工程建设使用中得到认可。更加完善安全设施，也标明行车道外侧的富余宽度，诱导驾驶人员的视线，提供部分侧向宽度，当车辆越出行车道时，能够加强安全。

2、对路肩进行排水设施的清理与维修，需要进行日常维护和管理。 3、清除路肩上的杂物和障碍物，移除杆柱类的物体。

4、在条件允许下，对路肩进行加固、加宽和硬化，三、四级这些低等级公路在村镇附近以及混合交通量比较大的路段，路肩应加固，以充分其最大的利用。

路肩加宽会涉及到路基的加宽，如果工程资金不允许的情况下不是一个好办法，特别是低等级公路，而且路肩加宽需要进行一整段的合理设计。最有效的办法就是路肩硬化，这样能提高通行能力和行车安全性。在车流量较小、行人较少的三四级公路可以采用栽砌和绿化相互结合的方式进行路肩硬化。

5.3动态防护技术

在我国低等级公路中，混合交通流是我国低等级公路交通的一个主要特征，混合交通流存在会引起交通行为更加复杂。混合交通流包括摩托车、拖拉机、自行车、行人等交通组成因素。在机非混行路段，路侧干扰物会对机动车的行驶会造成干扰影响。

观测该路段摩托车、拖拉机、出入口车辆、路侧停车、自行车、行人的200m﹒h的交通量，观测中发现摩托车对主路上的车辆运行速度干扰最大，依次是拖拉机、出入口车辆、自行车、路侧停车、行人干扰强度最小，出现这样的现象主要是因为低等级公路所处的区域的机动车化水平比较低，机动车不够普及，摩托车、拖拉机等农用车为主要的交通工具，而且农用车的流量比较大，加上低等级公路混合交通，交通组成非常复杂，因此路侧干扰强度都比较严重。

37

福州大学本科生毕业论文

从工程实例中观测结果来看，该路段干扰强度等级为三等干扰。低等级公路干扰强度大主要是因为交通组成复杂。为了减少路侧干扰项目对主路上的车辆运行速度的影响，需要对公路机动车非机动车车道进行分离，但是对低等级公路全部路段进行机非分离是有难度的，故需要针对交通流大而且复杂的路段在条件允许下进行机非分离，提高主路上车辆的运行速度。在公路路段上设置比较明显的分离标线，提醒机动车驾驶不抢占非机动车道。

5.4本章小结

本章针对路侧干扰问题，分别从静态干动态和干扰扰出发，从而针对具体的路侧边坡高度和坡度设计不合理、路肩宽度不够、并提出比较系统性有效性的防护技术方法，形成比较科学系统、完善的路侧环境设计，这对公路使用者有很大帮助，从而降低交通事故发生率或减轻交通事故的严重程度。

38

总结与展望

第六章总结与展望

6.1本文结论

本论文通过收集和阅读国内外有关路侧环境安全和干扰的资料，经过调查数据分析，得出以下结论：

（1）公路路侧干扰因素主要有静态干扰因素和动态因素，主要是边坡高度和坡度、路肩、护栏、路侧障碍物、摩托车、非机动车、行人等因素。

（2）对公路地形分析中，边坡高度在10m以上的伤亡率高于10m以下的伤亡率，路基边坡高度越大，边坡坡度越大，发生交通事故的严重程度越高，伤亡人数越多。并对静态干扰程度进行分级：Ⅰ级，Ⅱ级，Ⅲ级，Ⅳ级4个等级，路侧危险度等级越高说明危险度越高，路侧安全水平越低

（3）路侧动态干扰研究中，干扰项目的干扰程度的大小为：摩托车、拖拉机、出入口车辆、自行车、路侧停车、行人，并根据干扰项目的干扰加权值对动态干扰进行分级：1、2、3、4，四个等级，等级越高，路侧干扰越大，通行能力越低，公路服务水平越低。

（4）针对路侧安全问题，提出路侧安全科学系统的设计方法。

6.2本文研究不足与展望

公路路侧干扰涉及的因素很多，也很复杂，覆盖的内容很广，但是由于本人工程理论知识水平有限和缺乏实际的工程实践经验，受到研究水平、时间及路侧事故数据资料收集不齐全等方面的，导致了本文在对路侧事故形态与路侧干扰因素的相关性、路侧交通安全设施的研究还存在许多不足的方面，因此本人认为以后研究过程中可以从下列几个领域进行深入研究：

（1）路侧静态干扰中，研究边坡高度坡度与事故死亡、受伤人数、事故数之间的关系，并建立相应的模型。

（2）通过收集大量低等级路侧交通事故数据样本，然后进行统计分析，得出普遍的路侧事故规律。

（3）进一步研究路侧净区，并把宽容设计理念应用于公路建设项目中。 （4）通过先进的手段对车辆遇到干扰项目前后整个速度变化的情况，分析各个干扰项目对运行速度的影响。

39

致谢

致谢

时光荏苒，岁月如歌，思绪锁定于凤凰花开时节，喜怒哀乐，福大有我所熟悉的一切。在象牙塔中度过了人生中最为珍贵的时光。

本论文在选题及研究过程中，多亏吴德华老师的悉心指导，经常询问论文研究进展情况，并为我指点迷津，开拓论文思路，吴德华老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，诲人不倦的高尚师德，为我创造了一个很好的学术气氛。授“人以鱼不如授人以渔”，感同身受，耳濡目染，潜移默化，不仅使我接受了先进的思想观念，领悟了基本的思考方法，海常常让我感受到“山重水复疑无路,柳暗花明又一村”的顿悟。在此，向吴德华老师致以真挚的谢意和崇高的敬意。

深深感谢交通工程专业的各位老师在学习和生活上对我的关心和帮助，也感谢我们毕业论文小组成员在我调查数据和撰写论文时给我无私的帮助，感谢交通专业的兄弟姐妹们，感谢我的舍友，陪伴我度过每一个美好时刻，由于你们的存在，让我大学生活丰富多彩。

感谢我的爸爸妈妈，养育之恩，无以回报，希望您们永远健康快乐，希望我的家人一生平安！

再一次感谢所有在大学生活中曾经帮助过我的良师益友和同学，以及在设计中被我引用或参考的论文的作者。

最后，感谢各位评委老师能在百忙之中抽空指导我的论文！

何应强

土木工程学院

2012年5月

40

参考文献

参考文献

[1] 中华人民共和国交通运输部，中国高速网(www.cngaosu.com)， 2011 [2]中华人民共和国道路交通事故统计年报[ Z]. 无锡:交通管理局, 2005. [3] 高海龙，李长城等，《路侧安全设计指南》，北京：人民交通出版社 2008.4 [4] 中华人民共和国交通部，（GB 5768—1986）《道路交通标志与标线》，1986 [5] 中华人民共和国交通部，《公路标准化、美化工》GBM工程 1987.3 [6] 中华人民共和国交通部，中国交通报，2004

[7]唐琤琤，吴凡．《标志设置的路侧安全性考虑及对策》[J]．公路交通科技，2005 22(9)：

142—145

[8] 王忠仁，《路侧安全设施设计——美国加州路侧安全实践的启示》－

-[期刊论文] –上海公路 2006

[9] 中华人民共和国交通部，西部交通建设科技报，2007

[10] 韩华燕，《宽容性理念在路侧设计的具体体现》，[期刊论文] –西部交通科技报 2011 [11] 中华人民共和国交通部，(JTGB01—2003)《公路工程技术标准》，2003 [12] 中华人民共和国交通部，（JTG D20-2006）《公路设计规范》,2006

[13] 李杨，《公路路侧安全防护技术与应用研究》：[硕士学位论文]，长安大学，交通运输

规划与管理

[14]Guide for Selecting，Locating，and Designing Traffic Barriers，American

Association of State Highwayand Transportation Officials，Washington [15]《Highway safety design and operational practice》 ，American Association of

State Highwayand Transportation Officials，Washington， 1967

[16]交通部公路科学研究所．从路交通安全应用技术研究．西部交通建设科技项目可行性研

究报告．2004

[17] American Association of State Highwayand Transportation Officials 《Roadside

Design Guide》，Washington， 1996

[18]Transportation Research Board Strategies for Improving Roadside Safety。NCHRP

Research Results Digest 220，Transportation Research Board，Washington，D.C,1997 [19]European Best Practice for Roadside Design：Guidelines for Roadside

Infrastructure Oil New andExisting Roads ProjectACRONYM：RISER．European Community

[20] 郑平，《宽容理念的高速公路路侧设计技术研究》：[硕士学位论文] –东南大学道路与

铁道工程，2007

41

参考文献

[21] ROSE D C,GLUCK J WILLIAMS K, et ,A Guidebook for Including Access Management

in Transportation Planning ,NCHRP Report Washington D.CTRB 2005

[22] 李长城，阙伟生，《公路路侧安全设计理念与案例》－[期刊论文] –交通科技报 2007

（2）

[23]李杨，《公路路侧安全防护技术与应用研究》：[硕士学位论文]，长安大学，交通运输规

划与管理

[24]郑平，《宽容理念的高速公路路侧设计技术研究》：[硕士学位论文] –东南大学道路与

铁道工程，2007

[25][26]中华人民共和国交通部，(JTGB01—2003)《公路工程技术标准》，2003 [27] 中华人民共和国交通部，(JTGB01—2003)《公路工程技术标准》，2003 [28] 魏中华，《公路景观设计理论研究》，[博士学位论文]，北京工业大学，

交通运输规划与管理 2005

42